Un projet de navigations éducatives, en équipage, à bord de grands voiliers-écoles, pour les jeunes Français et les jeunes Européens, dans le but de leur faire découvrir la mer et l’Europe dans le cadre d’un « Erasmus maritime ».
Et pourtant, cet été, je me suis transformé en « marin d’eau douce » puisque j’ai descendu le Danube de Vienne à Budapest, en passant par Bratislava, après avoir retrouvé un couple d’amis qui sont partis en juin de Fécamp, avec leur voilier, pour rejoindre Istanbul, via les fleuves et les canaux d’Europe Centrale !...
Et bien oui, j’ai déjà envie de repartir car l’actualité ne m’amuse pas !...
Car entre la crise de l’euro, la guerre civile en Syrie, les risques de guerre entre l’Israël et l’Iran, j’ai vraiment envie de fuir un monde de cinglés !...
Et il n’y a rien de mieux que la haute mer pour « s’évader » et retrouver d’authentiques valeurs, celles de la nature, du vent, de la mer, avec la seule exigence d’être membre d’équipage, même si l’on est un peu flémard, ou fatigué par l’âge...
Aussi, je mets en ligne une vidéo prise à bord du « Statsraad Lehmkuhl » qui donne une idée de la vie à bord.
Et qui devrait vous donner, à vous aussi, l’envie de partir.
Ce voilier-école navigue depuis 1914 au départ de Bergen, en Norvège, et est armé par une fondation.
C’est le navire que j’ai retenu pour le recommander à François Hollande, notre nouveau président de la République, et lui proposer de créer un « Erasmus Maritime » pour les jeunes Européens.
Le coût à la construction d’un tel voilier est d’environ 45 millions d’euros.
La structure d’armement peut être celle d’une fondation ou d’un Groupement d’intérêt public (G.I.P.).
Les charges d’exploitation sont dans les capacités d’une Région, d’un Conseil Général, d’un Ministère, et de tous ensembles s’ils se réunissent au sein d’un GIP.
A titre d’exemple, le Conseil Général de la Seine-Maritime subventionne annuellement, à hauteur de 15 millions d’euros, la ligne de ferry Dieppe-Newhaven.
Des subventions qui devraient aller à l’action sociale et en aucun cas à une activité qui relève de l’entreprise, du concurrentiel.
Car avec une telle subvention, il y a de quoi armer deux grands voiliers-écoles comme le « Lehmkuhl » !...
Les difficultés de la jeunesse actuelle, les mutations de société, la globalisation de l’économie, la multitude des informations disponibles, demandent de nouveaux moyens de formation des jeunes qui devront, plus que jamais, avoir des bases solides afin qu’ils puissent devenirde véritables citoyens du Monde…
L’expérience de la navigation à bord d’un voilier-école est unique et comparable à aucune autre par la proximité du danger, la solidarité nécessaire, la responsabilité individuelle et collective, le voyage…
Vous trouverez ci-dessous un texte de Madame Rosemary Mudie, ancienne directrice de la rédaction de Tall Ships News, journal officiel des courses de grands voiliers au Royaume-Uni, et relatif à la vie à bord d’un grand voilier.
UNE EXPERIENCE QUI CHANGE LA VIE...
« Les jeunes d’aujourd’hui vivent sous l’influence des téléphones portables, de l’Internet, des fast-foods et de la menace d’un conflit international. La majorité des jeunes qui s’intéressent au sport le pratique en spectateurs.
La formation sur les grands voiliers apporte une réalité à part entière à ces types de vie. Il a lieu dans un environnement qui n’est pas artificiel, mais est sujet à des événements imprévus, et parfois même dangereux. Ceux qui ne se destinent pas à une carrière dans la marine militaire, ou marchande, peuvent très bien ne faire qu’un stage de voile pendant une semaine, dix jours, un mois, ou plus.
Certains se promettront de ne jamais réitérer cette expérience, mais ils s’en souviendront pour leur vie entière, de même que des amitiés forgées lors de leur stage. Beaucoup d’autres y retourneront encore et encore, et certains deviendront membres d’équipage à part entière, habilités à naviguer en tant que professionnels et formant à leur tour les stagiaires.
Les élèves officiers, civils et militaires, passent de plus longues périodes en mer avant de rejoindre des navires propulsés simplement par un moteur. Pour eux,l’expérience acquise sur un grand voilier sera, sans doute, la plus longue période de leur vie qui leur apprendra, comme dit un capitaine, à « savoir ce que c’est que de recevoir des paquets d’eau de mer glacée en pleine figure ». Une expérience essentielle, qui, dit-il, leur permet de connaître la mer et ses dangers…
Stagiaires et élèves officiers se posent nombre de questions en embarquant : Aurais-je le mal de mer? Devrais-je grimper en haut du mât? Comment seront les autres membres de l’équipage? Vais-je m’y retrouver à bord de ce navire, et à travers cette multitude de cordages?
Les élèves officiers sont déjà sous une discipline militaire. Mais pour les autres stagiaires la première chose qu’ils doivent faire est de « signer un engagement ». Par celui-ci, ils s’engagent à une obéissance totale au commandant du navire (C’est un choc pour des jeunes qui ont parfois l’habitude « de faire ce qu’ils veulent »). Le nouveau stagiaire est ensuite placé dans un groupe appelé “quart” – C’est dans ce quart qu’ils partageront les tâches de navigation, de jour comme de nuit.
Ces stagiaires peuvent être de différentes couleurs, religions, nationalités ou avec un mode de vie complètement différent. Très rapidement ce quart deviendra « sa propre famille », ils travailleront, apprendront, dîneront et se distrairont ensemble. Comme toute famille, il y aura des distensions entre les uns et les autres. Comme toute famille, ils formeront un front uni face aux autres, et surtout face aux autres quarts qui partagent le même souci de compétition pour être les meilleurs.
L’organisation de la vie à bord du voilier pourra paraître surprenante pour la plupart des jeunes. Ils prendront de solides repas, régulièrement, en compagnie des autres – une nouveauté pour beaucoup. Ils nettoieront le bateau, une autre nouveauté, et seront, à tour de rôle, aux cuisines, afin de préparer les repas, serviront les plats et débarrasseront les tables. On a entendu dire par un stagiaire lorsqu’il épluchait des pommes de terre pour la première fois de sa vie : “Tu dois me promettre de ne jamais raconter ceci à maman”.
Pour le nouveau stagiaire, le travail demandé à bord d’un bateau est nouveau et exigeant. Mais aussi gratifiant! Monter en haut du mât pour la première fois est quelque chose qu’il n’oubliera jamais. Passer d’une sorte d’échelle au cordage qui plie sous son poids, se tenir au hauban qui semble si petit et regarder tout en bas vers le pont et vers la mer – ceci ne fait pas partie de la vie de tous les jours ! Gouverner un voilier de nuit, savoir que tout le monde est en train de dormir, mis à part son quart, et que donc tous comptent sur vous, c’est une incroyable responsabilité et quelque chose d’inoubliable.
Les stagiaires et les élèves officiers découvrent la véritable nature de la mer et son imprévisibilité. Les prévisions météo prennent une autre dimension, et la discipline devient compréhensible car indispensable à la sécurité du navire et de l’équipage, et n’est plus alors un moyen de contrôle.
Pour l’individu, c’est le sens du travail en équipe qui s’opère lorsqu’il faut, par exemple, brasseyer correctement. Apprendre à naviguer a une valeur certaine lorsqu’on entre dans un port et que l’on a pointé les bouées sur la carte et sondé les fonds. Naviguer sur son bateau soit pour le plaisir ou pour une régate pendant des miles et des miles avec une météo bonne ou non et arriver dans un port étranger, cela fait partie des expériences inoubliables.
Participer à la course des grands voiliers est un phénomène en plein essor, cette course accueille, chaque année, des milliers de jeunes prêts à concourir et à partager des moments forts. Cette course est également chérie par des milliers de spectateurs venus visiter et regarder ces navires dans les ports et lors des défilés des grands voiliers.
Les stagiaires sont profondément marqués par cette expérience, en général pour le meilleur. Lorsqu’ils embarquent sur leur bateau, ils laissent derrière eux leur réputation (bonne ou mauvaise) et s’ils le veulent, ils peuvent se réinventer eux-mêmes ; en fin de compte, ils peuvent repartir à zéro.
L’éducateur d’un grand voilier a rapporté ces propos : “Les mères sont agréablement surprises lors du retour de leurs garçons”. “Cesgarçons sont physiquement plus grands et en bien meilleure santé, ils sont étonnement plus mûrs alors qu’ils n’ont passé que quelques mois en mer avec nous”.
Aux Bermudes, après une course transatlantique à bord des grands voiliers, un des pères a dit : “Ma fille est totalement différente depuis qu’elle est partie naviguer jusqu’à Cadix. Désormais, vous pouvez parler avec elle, chose que l’on ne pouvait pas faire avant.”
De nos jours avec les paquebots, les pétroliers, les portes containers et les avions, cela peut sembler étrange d’utiliser la force du vent pour aller d’un endroit à l’autre, et encore plus lorsque l’on embarque des jeunes sur un voilier. Ceux qui y sont impliqués sont convaincus de son efficacité.
Les études basées sur la fréquentation des jeunes ayant navigué sur les voilier-écoles démontrent une nette augmentation de la confiance en soi. Les jeunes qui en ont fait l’expérience n’ont d’ailleurs pas besoin de ces études pour savoir ce que la formation sur les voiliers écoles peut apporter ».
Ce texte de Rosemary Mudie est absolument remarquable, et décrit très bien la vie à bord d’un grand voilier et les réels bénéfices que peuvent tirer les jeunes de la navigation, en équipage, à bord de grands voiliers.
Une activité que nous devons développer, à grande échelle, en France, et à l’étranger…
L'histoire des clippers français, ces splendides trois-mâts au long cours, construits en bois entre 1845 et 1875, à l'apogée de la voile, concerne de nombreux ports. Cet ouvrage décrit minutieusement la construction, l'armement, les cargaisons, les voyages, les performances, la manœuvre, l'entretien, l'avitaillement, la vie des équipages à bord et à terre dans le grand port normand. Magnifiquement et abondamment illustré de plans, schémas, tableaux et photos, cet ouvrage est aujourd'hui une référence pour tous les amateurs de culture et d'histoire maritimes.: Clippers français : Une histoire des voiliers de commerce rapide
Architecture navale : Connaissance et pratique
Chantiers navals
Chantiers navals STX France Cruise SA (St-Nazaire) STX France Cruise SA fait partie de la société STX Europe ASA dont le siège est basé à Oslo, Norvège. STX France Cruise est composée des chantiers navales de Saint-Nazaire et Lorient ainsi que 3 filiales : STX France Cabins SA et STX France Solutions SA et STX France LNG Technology SA. Le Groupe STX Europe est le plus important constructeur naval en Europe et l’un des 5 plus grands constructeurs mondiaux des navires de demain, innovants et répondant aux attentes de clients toujours plus exigeants.
L'histoire illustrée de la Marine nationale française
L'histoire illustrée de la Marine nationale
Un fort volume de 888 pages, 23 cm x 27 cm, plus de 2 100 illustrations noir et blanc, papier SM 115 gr, cousu fil dos rond, tranchefiles et ruban signet ; relié, couverture carton contrecolée simili-toile, fer-à-chaud sur dos et premier plat, dans coffret carton quadri. Il fallut plus de quatre siècles, entre les premières passes d'armes navales de Philippe Auguste et l'ébauche d'une marine royale par Richelieu, pour que les princes français prennent conscience de leurs frontières maritimes…: L'histoire illustrée de la Marine nationale française
Cet ouvrage s'attache à décrire la vie quotidienne des marins et les traditions qui en font le sel. Forte d'une centaine de navires, du porte-avions aux sous-marins stratégiques, la Marine nationale comprend des unités aussi variées que les chasseurs de mines, les bâtiments de transport de troupes, ou les patrouilleurs de service public. Les fusiliers commandos déploient leur savoir-faire dans la protection des sites sensibles, l'intervention en mer, mais aussi dans des opérations terrestres…:
Les grandes mutations de la Marine marchande française (1945-1995). Tome 1
Les grandes mutations de la Marine marchande
Après avoir été détruite aux deux tiers de son tonnage pendant la seconde guerre mondiale, la Marine marchande française s'est reconstituée en moins de cinq ans. Elle a dû faire face, d'une part à la disparition de ses paquebots de ligne avec l'arrivée sur l'Atlantique nord des premiers avions long-courriers à réaction, d'autre part à la perte de substance du trafic des marchandises sur ses lignes traditionnelles, avec la décolonisation.:
Les grandes mutations de la Marine marchande française (1945-1995). Tome 2
Les grandes mutations de la Mar mar Tome 2
Jusqu'à la fin des années 1970, la flotte française a relevé le défi, multipliant son tonnage par trois et passant en 1975 du 10e au 9e rang mondial. Cependant, après 1980, aux effets de la deuxième crise pétrolière s'ajoutent d'autres facteurs négatifs dont l'absence d'une politique maritime stable. La Marine marchande française connaît alors une récession suivie d'une stabilisation dans les années quatre-vingt-dix.:
Porte-conteneurs
Porte-conteneurs.
Les cargos, aux cales non standardisées, sont remplacés par des navires porte-boîtes, de taille impressionnante. La conteneurisation des transports maritimes, débutée durant les années 1970, est une véritable révolution, un prélude à ce qu'on appellera plus tard la mondialisation. Elle emporte rapidement avec elle toute une tradition, transforme des métiers, en supprime d'autres, bouleverse l'architecture navale et les plans des ports, qui doivent s'équiper à grands frais pour recevoir les nouveaux porte-conteneurs…:
Ils travaillent dans le froid de l'hiver, avec ses embruns glacés portés par le vent. Sur le pont de jour comme de nuit, ils dorment quand la Pêche le veut bien et, si le poisson est là, ils seront là aussi samedi et dimanche. Toujours avec les dangers de la fatigue, des manœuvres et de la mer. Quant au salaire ? Rien n'est sûr. Selon un principe fondateur de la profession, le pêcheur est rémunéré à la part, en fonction du volume pêché…:
Le dernier voyage du Victor Pleven
Le dernier voyage du Victor Pleven.
La plume alerte d’Alain Guellaff, ses dons d'observation, la sympathie qu'il partage avec les marins, lui permettent de peindre à merveille la vie à bord du chalutier, avec ses épisodes cocasses ou émouvants. Mais le jour où il met le sac à bord, il ne se doute pas qu'il sera le témoin d'une campagne exceptionnelle, historique. Une page d'histoire vieille de cinq cents ans, celle de la Grande Pêche à Terre-Neuve va se tourner définitivement…:
Cap-Horniers français Tome 1
Mémoire de marins des voiliers de l'armement Bordes
Cap-Horniers français - Tome 1.
Afin de raconter l'extraordinaire aventure humaine, maritime et commerciale des équipages de ces grands voiliers doublant le cap Horn pour ramener le précieux nitrate, et reconstituer l'histoire de la compagnie Bordes, Le Chasse-Marée et deux équipes de chercheurs chevronnés se sont attelés à la tâche pendant dix ans. La matière réunie s'est révélée si riche que sa publication nécessitera pas moins de trois gros volumes.:
Grâce à la précieuse collaboration des descendants de la famille Bordes, qui ont mis à disposition leurs archives inédites, une impressionnante documentation originale a été réunie : livres de comptes, correspondances entre l'armateur et ses capitaines, dossiers techniques sur les navires, rapports de mer, nombreuses photos inédites, portraits de navires... Ces documents exceptionnels ont renouvelé profondément les connaissances sur l'histoire de ce grand armement de voiliers long-courriers. La " Maison " Bordes, fondée en 1868, possédait à la veille de la Première Guerre mondiale 17 trois-mâts et pas moins de 28 quatre-mâts !:
C'est aux femmes de capitaines à bord des voiliers long-courriers, au tournant du XXe siècle qu'Etienne Bernet s'intéresse surtout, après un rappel historique de l'histoire des femmes autorisées à embarquer à moins qu’elles ne soient clandestines. L'auteur a pu identifier quarante-cinq épouses dont les histoires sont souvent dramatiques, sinon tragiques. Ces femmes de capitaines font preuve d'un courage qui en certaines circonstances a tenu de l'héroïsme…:
Carnets du Cap Horn
Carnets du Cap Horn.
Capitaine à vingt-cinq ans de l'un des plus beaux quatre-mâts français, le Brestois Pierre Stéphan, dont le petit-fils, Roland Paringaux, nous présente les Carnets, fera onze voyages autour du monde, les trois premiers avec sa jeune épouse, Marie-Jo, dont on lira également ici le journal de bord. Leurs témoignages, rares et pleins de vie, nous rappellent cette épopée un peu oubliée, qui prendra fin avec la Première Guerre mondiale.:
Long-courriers, cap-horniers, caboteurs, voiliers de pêche, navires-écoles ou yachts classiques: ce magnifique ouvrage vous invite, autour de documents historiques et de plus de deux cents photographies, à découvrir les navires de légende... Belem, Cutty Sark, Pen-Duick, Shamrock, America, Boussole... autant de noms qui font rêver les amateurs de voile comme les néophytes. Ces voiliers mythiques, imaginés par l'homme pour voguer sur les mers du monde, fascinent tous ceux que fait vibrer l'appel du large...:
Dans la lignée des grands ouvrages de fonds du Chasse-Marée, voici la première histoire complète du balisage et de l'éclairage des côtes de France. Dix ans de recherches dans les archives et de collectage auprès des ingénieurs, des gardiens et des marins des Ponts et Chaussées ont permis d'établir la première synthèse exhaustive de l'évolution des phares et balises, depuis les origines jusqu'à l'an 2000. Voici, siècle après siècle, racontée simplement mais dans le détail, l'histoire extraordinaire de notre signalisation maritime, depuis les premières tours à feu où l'on brûlait du bois jusqu'aux phares automatiques actuels…:
Grand voilier pour les handicapés
Longueur hors tout : 51,70 m.
Longueur au pont : 43 m.
Largeur : 8,5 m.
Tirant d'eau : 4,1 m.
Déplacement : 420 t.
Voilure : 1035 m2.
Moteur : 2 fois 260 CV.
Voilier-école de la Marine allemande.
Longueur hors tout : 89,30 m
Longueur au pont : 81,20 m
Largeur : 12 m
Tirant d’eau : 5,25 m
Hauteur du grand mât : 45,30 m
Surface de voilure : 2037 m2
Nombre de voiles : 23
Ddéplacement : 1760 t
Port d’attache : Kiel.
Voilier-école de la Marine brésilienne.
Longueur hors tout : 76 m
Longueur au pont : 60,50 m
Largeur max. : 10,50 m
Tirant d'eau : 4,8 m
Tirant d'air max : 46,50 m
Surface de voile : 2195 m2
Vitesse au moteur : 11 kt
Vitesse sous voile max : 17,5 kt
Déplacement : 1038 tonnes
Moteur principal: 1000 CV
Propulseur étrave : 420 CV
Jean-José Ségéric a écrit le livre qu'il aurait voulu lire lorsqu'il est entré dans la Marine marchande : un ouvrage menant de front l'histoire didactique des méthodes de positionnement du marin par les astres (histoire incluant celle de l'astronomie, et celle des sciences associées, mathématiques, optique, horlogerie), et la mise en perspective historique de ce volet technique. Autrement dit, l'histoire du point astronomique dans l'Histoire. C'est en effet l'Histoire qui révèle l'ampleur des enjeux du point astronomique - enjeux de la sécurité nautique, mais aussi commerciaux, géopolitiques et de civilisation - et l'on comprend mieux ainsi l'obstination que manifestèrent la France et la Grande-Bretagne des XVIIe et XVIIIe siècles à favoriser la recherche de solutions au problème de la longitude. Alors que les traités de navigation existant ne présentent que le point de 1875 par droites de hauteur et n'évoquent que les trois ou quatre mêmes noms passés à la postérité - Mercator, Kepler, Summer et Marcq Saint-Hilaire - le lecteur de ce livre découvrira la passionnante traque des solutions praticables par les marins, depuis les latitudes par la polaire des Portugais :
Ocean's Songs.
Ocean's Songs
Olivier de Kersauson est l'un des navigateurs français les plus connus au monde. Après dix années aux côtés d'Eric Tabarly, il est devenu le plus grand chasseur de records océaniques. Partant du principe que l'homme libre part pour apprendre et revient pour rendre compte, Olivier de Kersauson a décidé de raconter sa géographie maritime. Il fait le portrait de ses mers comme il pourrait dresser le portrait d'une femme. Il nous révèle, surtout, son destin singulier de skipper d'exception. : Ocean's Songs
Marin Marie, peinture et navigation
Vent dessus, vent dedans (Marin Marie)
Roger Chapelet
Roger Chapelet.
De tous les peintres de marine, Roger Chapelet est celui qui a le plus navigué, à bord clés navires les plus différents et sur tous les océans. Entre son premier embarquement en 1926 sur un antique vapeur et sa dernière grande navigation qui fut une traversée de l'océan Pacifique à bord d'un grand voilier école en 1978, il a péché la morue entre Terre-Neuve et le Groenland, participé aux convois et aux patrouilles anti sous-marins pendant la Seconde Guerre mondiale, navigué sur les paquebots prestigieux et les cargos modernes de l'après-guerre. A chaque fois, il rapportait une moisson de dessins et de gouaches, autant de travaux préparatoires à de grandes huiles qu'il brossait ensuite en atelier, à des affiches destinées à la publicité des armateurs, à des illustrations de livres ou de reportages voire de timbres. Cette oeuvre immense se trouve pour la première fois réunie dans un livre.:
Le Vin et la Mer
Le Vin et la Mer : A l'usage des épicuriens...
Au commencement était la mer. Quelles sont les régions viticoles de France où la mer n'a pas été présente ? Aucune, bien sûr ! Au premier rang des grands terroirs, Bordeaux, la Champagne, la Bourgogne, mais également le Val de Loire, le Languedoc, la Provence et bien d'autres encore. Le lien entre la mer et le vin se tisse dans le temps. Tous les gens de mer y ont leur place, ceux de la marine nationale, de la marine marchande, des marins pêcheurs, des plaisanciers...:
Capitaine Tempête
Capitaine Tempête.
Jean Bulot est l'une des grandes figures de la mer en France. Après avoir été officier de Marine marchande et voyagé au long cours, il a pris le commandement des remorqueurs de haute mer Abeille Languedoc et Abeille Flandre. Né en 1939 sur l'île d'Arz, l'île des Capitaines, dans le Morbihan, fils d'un commandant, il a vécu pour la mer et sur la mer. Ses Mémoires très attendus retracent à la fois son enfance bretonne, ses débuts comme pilotin, lieutenant le long des côtes d'Afrique et d'Amérique puis son engagement dans le remorquage de haute mer, ce métier si particulier exigeant de grandes capacités manœuvrières et un dévouement humain extrême. Scandalisé par le drame de l'Amoco-Cadiz, Jean Bulot participera au sauvetage de plusieurs pétroliers et contribuera à la sauvegarde du littoral français. Ami d'Olivier de Kersauson, auquel il porta secours, Jean Bulot est un merveilleux conteur du monde maritime. Bretagne, haute mer et sauvetage sont les trois sillons de ces Mémoires, écrits avec le sens de l'anecdote, du trait et de l'humour. Jean Bulot vit sur l'île d'Arz dans le golfe du Morbihan. Il est l'auteur de plusieurs ouvrages, publiés notamment au Chasse-Marée.:
Le Livre des tempêtes : A bord de l'Abeille
Le Livre des tempêtes : A bord de l'Abeille.
L'abeille Flandre et son homologue l'abeille Languedoc sont deux remorqueurs d'assistance et de sauvetage affrétés par l'état français, l'un à Brest pour défendre Ouessant et son célèbre "Rail" - l'autoroute maritime la plus passante et la plus dangereuse du monde -, l'autre à Cherbourg où les courants et les brumes ne sont pas moins exceptionnels. Durant deux hivers, Jean Gaumy, photographe membre de l'agence Magnum, et Hervé Hamon, écrivain (familier du bord, auteur de L'abeille d'Ouessant), ont partagé la plupart des opérations marquantes de la Flandre, notamment le remorquage, afin qu'elle ne s'écrase pas sur la côte, de la poupe du pétrolier Erika. En images et en mots, ils évoquent la zone des tempêtes qu'est la mer d'Iroise, le travail méticuleux des sauveteurs, les heures de veille patiente et les minutes d'adrénaline déchaînée. Leur livre est le livre du courage et de la peur. Le témoin, aussi, d'une culture maritime généreuse et vigilante. :
