Le voyage temporel : Conférence d'Alfred Bielek au Mufon Metroplex à Dallas (Texas), le 13 janvier 1990
Pourrons-nous, un jour, voyager dans le temps ?... Des « Visiteurs », nos descendants, viennent-ils, à bord « d’OVNI », de notre futur ?... Le voyage galactique nécessite-il la maîtrise du temps ?... La « Flèche du temps » est-elle une dimension comme une autre sur laquelle il est possible d’agir ?... Les civilisations galactiques maîtrisent-elles la « flèche du temps » ?... Nos descendants interviennent-ils parfois dans le déroulement de notre présent, c’est-à-dire dans leur passé, mais sans le modifier en raison des risques de bouleverser l’Histoire ?...
Autant de questions sans réponse pour l’instant…
La rumeur la plus ancienne d’un « voyage temporel » date de 1943 et serait la conséquence d’une expérience scientifique sur la base navale de Philadelphie.
C’est « l’Expérience de Philadelphie » ou « Philadelphia Experiment » en anglais.
Vous trouverez ci-dessous la première partie d’une interview réalisée par le Mufon auprès d’Alfred Bielek qui prétend avoir voyagé dans le temps lors de cette expérience.
C’est bien sûr à lire avec beaucoup d’esprit critique.
Ce récit peut être une histoire authentique mais être aussi le fruit d’une imagination particulièrement riche telle qu’on peut en trouver chez les paraphréniques (des personnes qui font des « délires imaginatifs ») ou encore être le fruit de l’imagination d’un mythomane.
Mais il y a quelque chose qui me gêne beaucoup : cette histoire, ce témoignage, est remarquablement bien documenté, avec beaucoup de précisions techniques et scientifiques, de rappels historiques ; des particularités que l’on retrouve peu chez les grands délirants et les mythomanes.
Aussi, je retiens ce texte comme, PEUT-ÊTRE, le récit d’une expérience scientifique de haut niveau qui aurait mal tourné.
Alors on peut lire cette aventure de deux façons : la première est un authentique récit de science-fiction (à lire pendant l’été 2015 pour ceux qui ne connaissent pas l’affaire), tandis que la seconde est la description assez précise d’une incroyable percée technologique qui est loin d’être maîtrisée…
Bonne lecture !...
Jean-Charles DUBOC
Donc je pense que maintenant, je voudrais raconter comment je suis rentré là-dedans, moi-même et mon frère. Je suis né le quatre août 1916 dans la région de New York, de Mr Alexander Duncan Cameron Senior, mon père, et d'une mère dont je ne pense pas qu'elle ait été mariée d'après la petite recherche que nous avons pu faire. On a eu une vie plutôt sans histoire, mais une vie agréable, car il y avait de l'argent dans la famille. Mon frère est né en mai 1917. Et nous passions le temps joyeusement. C'était la fête, nous n'avions aucun souci d'argent.
Puis vinrent les années de la Dépression, on a décidé d'aller à l'école et d'acquérir une éducation. Il est allé à l'Université d'Edinbourgh, Edinbourgh, en Ecosse, jusqu'à ce qu'il soit gradué en 1939, en été 39 avec un PHD de physique. Je suis allé à Princeton, licence et maîtrise; je suis allé à Harvard pour mon doctorat.
Auparavant, Von Neuman m'avait dit, "Tu ne voudrais pas avoir ton doctorat ici à Princeton. Vas à Harvard, c'est une meilleure école". Donc je suis allé faire mon doctorat à Harvard; je pense que c'était en août de 39. Pendant cette même période il y avait d'autres choses qui se passaient en arrière-plan et cet arrière-plan était notre père.
Il a lui-même servi dans la Navy pendant la première guerre mondiale. Il était marin sur les photos que nous avons dans notre album familial. Exactement quand il y est entré, on ne sait pas, et exactement quand il a quitté la Navy, on ne sait pas. Ses papiers ont disparus. Mais autant que l'on sache, il y a consacré vingt années pleines, et il a pris sa retraite au tout début des années 30. Et à quel grade il a terminé, on ne sait pas, et quelles relations il avait fait, on ne sait pas vraiment, mais il a dû avoir des liens très intéressants avec les services secrets, vu ce qui s'est passé à partir de ce point-là.
Donc dans les années 30. A partir de ce moment il n'a jamais travaillé un jour de sa vie... tout simplement il n'en avait pas besoin. Alors dans les années 30 il avait un passe-temps, et c'était de construire des voiliers. Pas des modèles réduits, mais des modèles grandeur nature qu'il utilisait pour disputer différentes courses de régates, autour de Long Island, qui étaient très communes alors. Il a gagné un trophée ou deux. Il s'est fatigué du bateau, et alors il l'a vendu et en a construit un autre.
Au même moment il est devenu aussi très actif dans d'autres choses. Ces autres choses étaient de faire sortir clandestinement des scientifiques de l'Allemagne Nazi, et de les ramener aux Etats-Unis. C'est un grand morceau d'histoire, et je n'ai pas vraiment besoin d'entrer là-dedans. Mais il a cessé en 1939 quand la guerre est devenue chaude. En septembre de 1939, mon père qui avait apparemment beaucoup d'influences dans la Navy, avait pré-arrangé notre enrôlement dans la Navy, c'est ce que nous avons fait tous les deux en septembre 39.
On nous a donné des grades; on est allé alors à une école navale particulière d'entraînement, à Providence, Rhode Island, pour 90 jours. On a été probablement parmi les premiers de ce qu'ils ont appelés plus tard les "90 Day Wonders", dans la Navy. En 90 jours vous étiez entraîné comme un officier et étiez supposé tout savoir. Formés ou supposés formés, on était alors fin 1939, début 1940.
On a été assigné à l'Institut. On avait déjà eu quelques contacts avec l'Institut, et j’y étais allé périodiquement; moi-même j'y avais passé un certain temps puisque j'avais étudié à Princeton. Nous avons donc été assignés à plein temps à l'Institut, et notre travail était de représenter les intérêts de la Navy dans ce projet. Ils voulaient deux personnes ayant une formation scientifique et ayant la capacité de faire des rapports théoriques et pratiques précis sur ce qui se déroulait, ce qui était en train de se passer et ce qui se faisait. Et c'était notre rôle principal. On était assignés à l'Institut; on avait aussi des bureaux à l'arsenal de la Navy à Philadelphie.
Donc en 1940, comme je l'ai dit, il y a eu un test réussi. Le projet a été classifié. Tesla avait reçu un financement illimité, et le groupe continuait de s'agrandir. Je ne me souviens pas de toutes les personnes qui étaient impliquées, mais on a eu une autre infrastructure qui est entrée, une structure Navy. Jusqu'à maintenant j'ai largement abordé le côté civil de tout ça. Maintenant il y a aussi le côté Navy de ça.
Tout en haut il y avait l'"Office of Naval Engineering" [Bureau du génie naval]. A l'époque ils n'avaient pas un "Office of Naval Research" [Bureau de recherche navale]. C'était l'"Office of Naval Engineering", l'amiral Hal Bowen senior en avait la direction. Il n'était pas seulement le superviseur de ce projet pour la Navy, mais de tous les projets de développement du génie durant la guerre. Ce bureau par la suite a été aboli en 1946, et a été remplacé par l'"Office of Naval Research", dont Hal Bowen en fut à nouveau le directeur jusqu'à ce qu'il prenne sa retraite en 1947. Mais durant cette période il était, si on peut dire, le Grand Patron dans la Navy.
En dessous de lui il y avait plusieurs autres personnes. Il y avait un corps de commandants qui avait été mis en place. Je ne veux pas entrer là-dedans mais il y avait un Lieutenant Commandant, Alan Batchelor, qui était devenu une sorte de chef d'équipe et il s'occupait du personnel qui aurait à travailler sur le projet d'invisibilité, lequel alors s'est développé en deux phases. Alan Batchelor, à propos, est toujours en vie aujourd'hui; il est retraité de la Navy en tant que Lieutenant Commandant. Je le connais personnellement. Durant une longue période de temps je ne savais pas s'il y avait des survivants, et un jour soudainement je me suis renseigné sur ce monsieur par l'intermédiaire d'autres amis à New York et j'ai parlé avec lui, en fait je suis allé lui rendre visite. Et il se souvient de tous les projets essentiels. En fait il m'avait identifié au téléphone, dans une conversation téléphonique. Il a dit, "Oui, tu as travaillé sur ce projet, je me souviens de toi. Non, ton nom n'était pas Bielek". Bielek a dit, "Bon, qu'est-ce que c'était?" Bielek a continué... Je savais déjà, mais je voulais voir s'il se souvenait. En fait le nom lui est revenu; il s'est souvenu de mon frère. Cela est un peu à côté de l'histoire principale.
Maintenant une autre chose qui devait être faite à un moment ou à un autre, c'était de créer un équipage spécial. Cela est venu un petit peu plus tard. En janvier de 1941, la Navy a décidé que mon frère et moi avions besoin d'effectuer du service maritime, donc ils nous ont transférés à l'arsenal de la Navy à Brooklyn, et environ un mois plus tard nous avons été assignés au Pennsylvania, un vieux cargo démodé, et nous sommes parti dans le Pacifique.
On a été en mer la plus grande partie de l'année 1941. Vers le mois d'octobre 41, quand le Pennsylvania a été mis en cale sèche à Pearl Harbor pour des réparations, on a eu une permission et en fait on est allé à San Francisco. On a fait la fête à San Francisco pendant cette période, mais nous étions là-bas durant cette période d'octobre, fin octobre, début novembre; et en novembre il a été finalement décidé que nous retournions à Pearl Harbor.
Nos ordres étaient tombés et le 5 décembre nous étions sur la piste d'envol de la base "Naval Air" pour être renvoyé à Pearl Harbor lorsque nous avons été interceptés par un capitaine de la Navy et il s'est adressé à nous selon nos grades, et a dit, "Vos ordres sont annulés. Venez avec moi". Nous l'avons suivi dans une salle à l'étage dans la base "Naval Air" et nous nous sommes trouvés en face de Hal Bowen senior qui nous a dit, "Messieurs, vos ordres ont été annulés. Vous savez peut-être bien que nous serons en guerre avec le Japon d'ici 48 à 72 heures. Nous nous attendons à ce qu'ils attaquent Pearl Harbor. Vous êtes trop précieux pour qu'on vous renvoie à Pearl Harbor, vous resterez ici dans la région de San Francisco. Vous pouvez faire du travail de bureau. Vous serez assigné au Pennsylvania; son port d'attache est San Francisco. Vous pouvez finir votre année de service maritime ici à San Francisco. Vous retournerez ensuite à l'Institut pour continuer votre travail. Amusez-vous bien tant que vous pouvez, car il n'y aura plus aucune permission, et il n'y aura plus rien que du travail difficile lorsque vous retournerez là-bas". Donc c'est ce qu'on a fait. On s'est bien amusés. Et en fait nous sommes revenus en janvier 42.
Mais arrivé à ce point, un tas de choses s'étaient passées dans l'intervalle. Un bateau de guerre a été confié à Tesla par un de ses amis. Je pense que c'était Franklin Delano Roosevelt, à la Maison Blanche. Il lui a dit, "Vous pouvez prendre ce bateau; allez-y, rendez le invisible". Il y avait plein d'indices qu'il pouvait le faire.
Donc il s'est lancé dans la construction du matériel. Il y avait plusieurs, trois émetteurs RF [Fréquences Radio], un générateur principal je crois, ensuite il y en a eu deux. Le plan général d'attaque, sans aller dans les détails techniques, était une série de bobines magnétiques commandées par ces générateurs qui produisaient un champ magnétique très intense, et initialement elles étaient réparties autour de la coque du bateau. Plus tard cela a été changé, quatre bobines ont été montées sur le pont. Et les champs RF tous synchronisés avec des fréquences spécifiques et des formes de modulations d'ondes spécifiques développées par Tesla, ce qui produisait le champ d'invisibilité.
Au cours de cette période (je vais devoir compléter un petit peu à propos de Tesla), il a fait une autre déclaration à la presse, en 1923, qu'il parlait avec des Extra-Terrestres extérieurs à la planète, ce qui est tombé dans quelques oreilles intéressées, mais aussi beaucoup d'oreilles mortes. Et il a maintenu sa position qu'il était en communication avec des E.T.
Donc après qu'il ait pris sa retraite à RCA, il est devenu plus actif dans ce projet, mais il avait gardé aussi un laboratoire dans son quartier résidentiel à l'hôtel "New Yorker", à New York, au dernier étage. Il avait aussi un autre laboratoire à New York, qui était en fait séparé, mais n'était pas très important. Inconnu de la plupart des gens il avait un second laboratoire qui apparemment était son principal en haut de Waldorf Astoria au dernier étage des deux tours de grand standing. Il maintenait un groupe émetteur sur le Waldorf; et son groupe de réception, ses antennes réceptrices et ses récepteurs qui avaient été construit par RCA sous sa direction, étaient sur le New Yorker. Et je connais deux personnes qui ont dit qu'elles travaillaient avec Tesla, durant cette période, qu'il utilisait cet équipement, qu'il parlait avec quelqu'un, en fait chaque jour, et l'une d'entre elles était catégorique: c'était quelqu'un d'extérieur à la planète.
En langage clair, il communiquait avec des E.T! Qui? Je n'en ai aucune idée. Cela n'a jamais été révélé.
Mais durant cette période il a eu de l'information supplémentaire et il est soudainement allé à la Navy et a dit, "Nous allons avoir un problème avec le personnel d'équipage. Nous allons avoir un très sérieux problème. Vous ne pouvez pas développer la quantité de puissance nécessaire pour rendre un grand bateau invisible sans avoir des effets sur le personnel. J'ai besoin de plus de temps. J'ai besoin d'effectuer des contre-mesures sur ce point afin de ne pas nuire au personnel". La Navy a dit, "Vous ne pouvez pas. Vous avez une date limite. Il y a une guerre en cours. Faites le boulot. Vous pouvez la respectez mais vous ne pouvez pas la changer". En d'autres termes, faites que ça marche. Il y avait une date limite qui était fixée à mars 1942. Le test spécifique approchait; il est devenu très inquiet à propos de cela, et a finalement décidé qu'avec aucune rallonge de temps et aucun moyen de modifier le matériel pour corriger le problème, il n'y avait qu'une seule issue pour lui. Et c'était de saboter l'équipement, pas par une destruction physique, mais en faisant en sorte qu'il ne fonctionne pas quand on le mettrait en marche; c'est dans l'essentiel ce qu'il a fait à cette date test de mars 42.
Le bateau de guerre n'avait pas un équipage spécial. Il avait l'équipage normal, bien qu'il soit muni d’un équipement spécialisé. Et les commutateurs ont été actionnés et rien ne s'est passé, et Mr Tesla a tiré sa révérence. Il a dit, "Bon Messieurs, l'expérience est un échec et il est temps pour moi de quitter. Il y a un homme très bien ici qui peut prendre la relève et faire fonctionner les choses pour vous. Et c'est le Dr John Von Neumann. Au revoir!"
Donc selon l'histoire, il a été viré. Il y a une autre version et c'est, "Vous ne pouvez pas me virer, je vous quitte!" En tous cas il est parti. Il y avait d'autres sujets d'intérêts, et il a fait d'autres recherches à partir de ce jour et jusqu'à sa mort, le 7 janvier 1943, qui ont influé sur certaines autres choses qui se sont passées plus tard, mais n'étaient pas directement en relation à ce moment-là avec l'expérience.
Donc durant cette période de temps un tas d'autres projets étaient à pied-d'oeuvre. L'un d'entre eux qui a été développé et qui, en fait, a été fonctionnel avant ce projet, était les expérimentations de dégaussage. Ce projet ayant été réalisé principalement à l'arsenal de la Navy, et aussi à l'Institut, sous la direction spécifique d'Einstein.
Je ne sais combien d'entre vous le savent, mais avant et pendant la seconde guerre mondiale, en fait dès 1938, les allemands ont développé un nouveau type de mines, appelées les mines magnétiques. Elles n'explosaient pas par contact, elles explosaient en détectant la masse magnétique des coques d'acier des bateaux lorsqu'ils approchaient. Ils distordaient le champ magnétique terrestre, et cela était perçu par les éléments capteurs de ces mines; et quand elles étaient assez proches du bateau, ou sous le bateau, sans qu'aucun contact n'ait eu lieu, le dispositif de mise à feu se déclenchait, la mine explosait et crevait le fond du bateau, et c'était la fin du bateau.
La Navy américaine savait cela et ils voulaient développer une parade, c'est ce qu'ils ont fait. Ils ont très bien réussi. Ils ont si bien réussi en fait que les allemands ont abandonné les mines magnétiques en 1943, et sont revenus aux mines standard, lesquelles n'étaient pas affectées par ce type d'appareillage. Les premières formes de cet équipement étaient constituées de deux groupes de câbles encerclant la coque du navire, des générateurs spéciaux étaient à bord du bateau; mais cela n'avait aucune capacité à produire l'invisibilité, radar ou autre, c'était strictement un problème de faire exploser ces mines magnétiques allemandes. Ils en ont fait exploser un tas; comme résultat ils ont sauvé un assez grand nombre de bateau, et ce projet a été un succès complet.
Je crois que maintenant nous pouvons regarder quelques diapos.
--- projection des diapos ---
Et Mr Bielek continue...
Ok, une fois que l'expérience a échoué et en ce qui concernait la poursuite de l'effort de Tesla, le Dr Von Neumann a pris la relève. Donc certaines des autres personnes d'arrière-plan qui faisaient partie de ce projet étaient bien connues. L'une d'entre elles est T. Townsend Brown. Il a une longue histoire; beaucoup de gens le connaissent parce qu'il a travaillé dans le domaine des OVNI avec l'électrostatique, en tentant de prouver que vous pouvez faire bouger un objet au moyen de très hauts voltages et de champs électrostatiques. Et il a fait beaucoup de travail et il est bien documenté et bien renseigné. Il a travaillé durant sa période étudiant avec le Dr Brown, il est devenu connu comme le Dr Bifield, l'Effet Bifield Brown.
En fait il a été récupéré par la Navy. Il a rejoint "Naval Reserves" en 1933 et a pris part à différents petits projets. En 1939 ils lui ont tapé sur l'épaule pour le service actif, et il est allé dans la Navy. Et ils lui ont donné le projet de développer des mesures de prévention pour les mines. Et cela était son département principal; il avait un certain nombre de zones de compétences, il a travaillé sur le projet de mines magnétiques. Il était aussi considéré comme un expert RF, donc il a aussi travaillé sur l'Expérience de Philadelphie, au moins à la réalisation des plans d'un émetteur radio spécial, et une tour pour supporter les antennes, c'était la tour la plus haute sur l'Eldridge, qui figure plus loin, et qui est montrée dans le film, et ceci est exact, qui était cassée, et s'est écroulée. C'était son travail pratique, pas la destruction, mais le montage d'origine et les tests.
Avant que le Dr Von Neumann ne puisse finir son travail il a dit à la Navy, "Il faut que je réétudie cette chose. Apparemment elle ne fonctionne pas. Il faut que je trouve pourquoi". Et il avait besoin de beaucoup de temps, la Navy n'avait pas le choix, ils lui ont donné le temps qu'il avait demandé. Donc cela les a amenés en 1942, jusqu'à une bonne partie de 1942 et plus d'études théoriques. Vers mai 1942, ils ont décidé qu'ils allaient avoir besoin d'un bateau spécial.
Le bateau de guerre n'était plus disponible; il allait retourner en service. Ils ont décidé qu'ils voulaient construire un véhicule test dès le départ. Donc vers juin ou juillet ils ont décidé d'aller à leurs planches à dessins et de trouver quel bateau, parmi ceux en projet de construction, pourrait convenir, et ils ont opté pour le "DE 173" qui plus tard sera baptisé "The Eldridge". Il n'était pas connu sous ce nom à ce moment-là.
Et en juillet ils ont modifié les plans. Ils ont décidé où ils voulaient les deux générateurs. La raison pour laquelle ils devaient faire la modification, était que le destroyer, le "DE", était un bateau nettement plus petit. Son tonnage normal était autour de 1500 tonnes, pas 30 000. Par conséquent ils devaient ajuster très soigneusement l'équipement qui était très lourd. Ce qu'ils ont décidé de faire était de retirer la tourelle de canon avant, et de laisser un trou là, et le trou serait pour mettre les générateurs. Donc ils ont installé les deux générateurs en bas dans le trou où la tourelle aurait dû normalement être, le magasin à poudre et tout et tout. Le moteur entraînant les générateurs, le groupe électrique diesel pour faire fonctionner le système entier, et quatre émetteurs étaient en fait installés sur le pont.
Mais le bateau devait être construit en premier. Il a été fini d'assembler en octobre 42 et puis il est allé en cale sèche où il a commencé à être équipé des différents matériels. Donc vers janvier 1943 il était pratiquement prêt.
Source : Source : http://voltair.free.fr/albiel1.htm
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