Alerte éthique

 

Il y a des lectures passionnantes pour un juriste.

 

Par exemple cette décision-là : « L’article 56 TFUE, lu conjointement avec l’article 58, paragraphe 1, TFUE, ainsi que l’article 2, paragraphe 2, sous d), de la directive 2006/123/CE du Parlement européen et du Conseil, du 12 décembre 2006, relative aux services dans le marché intérieur, et l’article 1er, point 2, de la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil, du 22 juin 1998, prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information, telle que modifiée par la directive 98/48/CE du Parlement européen et du Conseil, du 20 juillet 1998, auquel renvoie l’article 2, sous a), de la directive 2000/31/CE du Parlement européen et du Conseil, du 8 juin 2000, relative à certains aspects juridiques des services de la société de l’information, et notamment du commerce électronique, dans le marché intérieur (« directive sur le commerce électronique »), doivent être interprétés en ce sens qu’un service d’intermédiation, tel que celui en cause au principal, qui a pour objet, au moyen d’une application pour téléphone intelligent, de mettre en relation, contre rémunération, des chauffeurs non professionnels utilisant leur propre véhicule avec des personnes qui souhaitent effectuer un déplacement urbain, doit être considéré comme étant indissociablement lié à un service de transport et comme relevant, dès lors, de la qualification de « service dans le domaine des transports », au sens de l’article 58, paragraphe 1, TFUE. Un tel service doit, partant, être exclu du champ d’application de l’article 56 TFUE, de la directive 2006/123 et de la directive 2000/31. »

257 mots pour un seul point, chaque virgule est à sa place, il n’en manque pas une seule et tout est dit avec une précision d’horlogerie sub-millimétrique.

J’avoue que c’est du « caviar » pour un « juriste bien-né » !

 

Et vous l’avez compris, c’est la conclusion de l’arrêt (en 50 points) la Cour (grande chambre) de justice de l’Union européenne n°  C-408/01 du 20 décembre 2017 dernier (2017). Une décision qui met à bas le « modèle-Uber » : Quelle nouveauté !

Personnellement, j’attendais plutôt une décision de la chambre sociale de la Cour de Cassation réaffirmant l’existence d’un lien de subordination (horaire, tâches à accomplir, mise à disposition effective ou détournée du matériel roulant, paiement « à la tâche ») entre Uber et ses chauffeurs qui aurait pareillement étrillé le modèle (SMIC-horaire minimum et toutes charges sociales part patronales en sus) qui n’aurait pas résisté aux compagnies, type « G7 » & Cie, qui font le même métier dans les mêmes conditions et avec des applications Internet et mobiles équivalentes.

Mais non, pas encore, pas déjà : Le coup est venu des Catalans (une fois de plus !).

 

Car qu’est-ce que l’uberisation – du nom de l'entreprise éponyme – sinon est un phénomène récent dans le domaine de l’économie consistant en l’utilisation de services permettant aux professionnels et aux clients de se mettre en contact direct, de manière quasi-instantanée, grâce à l’utilisation des nouvelles technologies ?

C’est d’ailleurs le « plus » de cette technologie-là par rapport à la VAD ou la VPC. La seconde exige un traitement postérieur à la commande ; la Vente à Distance (VAD) bénéficie en revanche d’un traitement automatique et « ne ferme jamais ».

L’uberisation, c’est l’immédiateté.

De plus la mutualisation de la gestion administrative et des infrastructures lourdes permet notamment de réduire le coût de revient de ce type de service ainsi que les poids des formalités pour les usagers.

Quant aux moyens technologiques permettant l’« uberisation », ce sont la généralisation du haut débit, de l’internet mobile, des smartphones et de la géolocalisation, ni plus ni moins.

 

Mais l’uberisation s’inscrit aussi de manière plus large dans le cadre de l’économie dite « collaborative ».

Un concept qui s’oppose en fait à celui connu depuis des générations, le monde fixe et réglementé du salariat.

Pensez bien que je suis ses développements de près, persuadé qu’hormis une part importante (le fonctionnariat et ses 5,6 millions d’agents, les services de proximité et ceux dit de « commodité » et encore… pas tous comme le montre Uber), le salariat va disparaître, lentement mais sûrement dans les prochaines décennies : La plupart des tâches, même celles à très hautes valeur-ajoutée, vont être « robotisées », les salariés se bornant à vérifier et contrôler la bonne exécution du boulot des machines.

 

Jeunes-gens, je sais cela pour avoir été un des premiers à avoir convaincu mon « boss-du-moment » à intégrer des robots dans son entrepôt de marchandises emballées en carton… À l’époque, j’ai vu des robots préparateurs de commande de pharmacie tourner à une cadence de fou 24 heures sur 24, 365 jours par an si nécessaire, sans jamais se tromper. Délai de livraison depuis la commande : moins de 6 heures ouvrables ! C’était en Bretagne et le volume traité dépendait de l’heure d’arrivée du mek qui allumait la machine et repartait casser la croûte.

Mon boss-du-moment ne m’a pas suivi jusqu’au bout de la logique – il livrait à J+2 –, se contentant de mettre des robots pour bouger des palettes-fournisseurs (même qu’il a fallu que je le traîne jusqu’en Laponie extérieur pour qu’il voie comment ça marchait), pas les cartons, mais en revanche j’ai eu carte-blanche pour acheter une logiciel « d’assistance à l’approvisionnement » à IBM-Solution qui décidait tout seul des approvisionnements de la boutique et de leur timing auprès des fournisseurs (livraison J + 8, paiement le 15 à 30 ou 90 jours).

Ça eu été un de mes premiers boulots d’indépendant que d’aller faire de l’audit d’achat pour aller récupérer les « marges-arrières » conditionnelles ou non sur facture et selon accord de centrale d’achat : 2 % des factures émises par quiconque (même des notaires) sont fausses (on atteignait 45 % en matière de taxe professionnelle…).

Fausses, mais dans les deux sens.

Tu prends 98 % (parce que toi aussi tu fais 2 % d’erreur) de la moitié de 2 % et que tu prends une com’ de 50 % de ce qui de toute façon aurait été perdu pour ton client si tu ne faisais pas le boulot, pour des erreurs de l’ordre de 4 à 5 % : Avec un CA-achat milliardaire, ça te fait quand même 200.000 balles dans la poche pour te payer un séjour dans les archives de ton client : Du bon boulot (s’il n’y a pas trop de poussière et un peu de lumière).

 

Ceci dit, le robot, il devient nettement plus pertinent que n’importe quel humain et son taux de 2 % d’erreur. Et ce sont ces 2 % qui coûtent une blinde dans la chaîne des décisions et exécutions d’autant mieux quand ton taux de bénéfice est justement de 2 points de marge brute.

Alors Uber, c’est bien, le serveur ne se trompe pas, mais il ne faut pas qu’il tombe en panne comme les sondes Pitot du Rio-Paris, car dès que tu mets un mek derrière un volant, tu es sûr et certain que ça va merder à un moment ou à un autre : D’où la course actuelle au développement des « voitures autonomes », voitures, cars, bus, camions, métros, tram, trolleybus, trains, drones, etc.

 

Globalement Uber, qui a généralisé à l'échelle planétaire un service de voiture de tourisme avec chauffeur entrant directement en concurrence avec les taxis, a voulu être incontournable avant l’heure, prendre une position de leader. Les caractéristiques de son service sont en premier lieu les gains financiers importants liés à l'évitement des contraintes réglementaires et législatives de la concurrence classique (l’acquisition d’une licence de taxi dans le cadre d’Uber) qui vient de tomber pour cause de catalans-barcelonais. Mais aussi la quasi-instantanéité, la mutualisation de ressources et la faible part d’infrastructure lourde (bureaux, services supports, etc.) dans le coût du service, ainsi que la maîtrise des outils numériques. Là, la concurrence a du boulot en retard.

« L’Uberisation, tout le monde en parle aujourd’hui : tous les business models des grands groupes seraient sur le point d’être disruptés, ubérisés, désintermédiés, commoditisés, en un mot pulvérisés par une multitude de startups beaucoup plus agiles et innovantes. »

Pas sûr : C’est la commodité qui fera, demain, la différence avec l’amplitude horaire d’accès… Le prix, tout le monde sera obligé de s’aligner à moins de proposer du « haut de gamme » bien différencié et identifié comme tel.

 

Parmi les services cités comme initiant l’uberisation de l’économie, on cite généralement Airbnb, Booking.com ou Amazon, etc. Mais en fait la SNCF, Opododo, tripavisor, Air-Transe, la FNAC, tous les autres se sont adaptés et font désormais la même chose. En réalité, le fonctionnement d’un service ubérisé comprend des éléments caractéristiques communs : Une plateforme numérique de mise en relation entre client et prestataire ; une réactivité maximisée par la mise en relation immédiate du client et du prestataire, par proximité géographique ; le paiement du client à la plateforme qui prélève une commission ; le paiement du prestataire par la plateforme et l’évaluation croisée du service : Le client évalue le service reçu et le prestataire évalue le client.

Il est de toute façon question d’uberiser de nombreux domaines de l’économie. Après les domaines pionniers de l’hôtellerie (Airbnb, Booking.com) et des transports de personnes (Uber, Blablacar, Drivy), c’est par exemple le cas des petits travaux de rénovation et du dépannage en bâtiment (Hellocasa, Mesdépanneurs, AlloMarcel, Expert-rémunération) mais l’on pressent l’arrivée proche de grands groupes, par exemple une version Gauloisienne d’Amazon Home Services, au grand dam des artisans-locaux.

On cite même la lutte antiterroriste pour des actions de type hackathon ou « incubateur à but non lucratif ». L’ubérisation est un phénomène prenant tellement d’importance qu’il commence même à toucher les secteurs économiques les plus traditionnels, et réputés intouchables, comme mon secteur du droit, où certaines plateformes comme Cma-Justice proposent la mise en relation entre avocats et justiciables, (la médecine, les laboratoires d’analyses-biologiques, la pharmacie et j’en passe…) voire même la rénovation énergétique des bâtiments.

 

Et c’est probablement une des premières limites : Tant qu’il s’agit de se contenter d’une « mise en relation » entre un client et un fournisseur, c’est un métier qui peut s’affranchir des réglementations existantes agissant comme une sorte de « barrière à l’entrée ». Mais dès que la vente devient directe, on retombe dans le domaine des activités réglementées, donc à accès réduit : Votre banquier en ligne reste un banquier, votre assureur également. Ils s’obligent à avoir des fonds propres suffisant pour couvrir les risques de leurs métiers, avoir des professionnels diplômés, toutes choses consacrées par la délivrance d’une « licence », une « permission d’exercer ».

Quand Amazon vous vend un bouquin, il est commerçant : Il achète ce que vous venez de lui commander (que vous lui payez immédiatement et qu’il ne paiera à son tour que dans 90 ou 120 jours-fin de mois : C’est de la vente à découvert, car il n’a pas le produit), c’est de la VAD. Mais quand on vous vend un séjour à l’étranger (voyage et hébergement), il s’agit d’un produit conçu par un voyagiste (avec licence et garanties), la plateforme ne fait qu’éventuellement sous-traiter via des accords commerciaux qui tiennent compte des spécificités de la réglementation propres à ces métiers.

Et on est en plein « foutoir » quand les réglementations se chevauchent : On encourage le covoiturage en « Gauloisie-routière », mais « Blablacar » n’est-il qu’un intermédiaire ? Probablement que oui… Vous avez un statut d’hôtelier qui cohabite avec celui de loueur en meublé. Et encore, il y a deux statuts fiscaux de « louer en meublé » : Professionnel et « non-professionnel », avec des obligations déclaratives différentes. « B&B » fait quoi au milieu ? Si c’est juste l’intermédiaire, pas de problème (comme pour leboncoin.com), mais s’il achète pour revendre, il change de métier comme Uber.

C’est le sens de la lecture de la décision de la Cour Européenne…

 

Je vois une seconde limite : La logistique. Le commerce traditionnel d’échange de biens et de services s’organise jusque-là entre « vendeur-debout » et « vendeur-assis ». Le premier va au-devant de son client, le second est assis derrière le comptoir de sa boutique : C’est le client qui vient à lui.

Une vente n’est « parfaite » (au sens juridique du terme) qu’au moment de la livraison au client (du bien ou service acheté et payé). Le vendeur debout livre, le vendeur assis laisse emporter.

Mais dans la vente « ubérisée », les deux acteurs sont « assis » (une façon de parler…). Et qui livre ?

Dans le cas de la VAD l’entreprise a en général un service en interne qui fait le boulot. Chez Uber, le client attend devant le point de RDV pour se faire conduire là où il a commandé d’aller. Mais quand il s’agit de se faire livrer une pizza, un sushi ou un repas (delivreoo), la plate-forme « achemine » en interne (donc avec des salariés appointés) ou sous-traite à la poste (ou en messagerie avec coursiers) sa livraison.

Et là ça devient une catastrophe : Il n’y a pas de RDV qui se respecte (sauf service dédié pour que la pizza n’arrive pas froide), ou alors vous êtes tenu de rester coincé chez vous toute une demi-journée comme quand vous attendez le releveur de votre compteur électrique (et pourtant, Dieu sait si l’électricité reste de la vente dématérialisée par essence… !).

Et vous partez à la quête de votre colis à travers toute la ville, ce qui va vous bouffer pas mal de temps, accroître votre signature carbone et vous coûter pas mal d’énervements…

 

La prochaine révolution, ce ne sera pas la livraison par drone-aérien (sauf à la campagne et encore…), mais le moment où les plateformes trouveront plus intelligent d’avoir des « dépôts-relais », éventuellement avec consignes automatiques en « centre-ville », accessibles facilement à pied, donc dans des environnements « denses » : La « commodité » qui manque encore à bien des services pas réellement « uberisé ».

Le client ne sera plus « contraint » pour prendre livraison de sa commande. Il le fera quand bon il lui semblera, comme quand il va quotidiennement chez son boulanger – la livraison à domicile restant l’apanage des malades ou handicapés, pour leurs repas et médicaments par exemple – et le « dessaisissement », la mise à disposition pourra se faire à n’importe quand, de nuit et de jour quand le trafic routier est le plus fluide.

n SMS plus tard, on aura le numéro du coffre et son code actif en possession. Celui-ci activé, la vente sera « parfaite » au moment de l’ouverture…

Mais on n’en est pas encore là : Les dépôts sont partout et nulle part, pas nécessairement commodes d’accès, comme d’une activité « annexe » d’un type qui a du mal à survivre à rester « vendeur-assis » sur son « micromarché ».

 

I³

Source : http://flibustier20260.blogspot.fr/2017/12/limites-de-luberisation.html

 

 

 

Et à qui la faute ?

 

 On a un bel exemple in vivo des théories du bonhomme, qui fait suite à quelques-uns tout autant « tragiques » pour les métiers plus anciens…

Qui se souvient encore des « canuts » anglais des siècles dépassés, détruisant les métiers à tisser ?

Encore plus lointain, la tronche des chinois qui en ont fermé la « route de la soie » quand les « Gaulois » se sont mis à cultiver les mûriers à soie ?

Jusqu’à être la seconde industrie de mon pays avec un épicentre en Ardèche…

Plus personne ne déroule les cocons de vers à soie en ces régions-là (on préfère filer le nylon ailleurs) et on visite encore ces « usines » comme autant de musées.

 

L'Américain « Uber », au centre des violences de la semaine dernière, s'affranchit-il des lois avec son service « UberPOP » nous demande-t-on ? Jugée totalement « illégale » par le gouvernement et même récemment interdit de circulation, vécue comme une provocation par les taxis, l'application pour téléphone mobile continue pourtant d'exister.

Et sur le terrain, la situation a depuis une dizaine de jours dégénéré dans la violence.

À côté de son service de véhicule de transport avec chauffeur (VTC) classique (voire chauffeur de groupe et minibus ou mototaxi), « Uber » met en relation avec « UberPop » des clients avec des conducteurs amateurs, qui utilisent leur propre véhicule : Du covoiturage ou de l’auto-partage payant, en quelque sorte.

On fait déjà ça pour les « B&B », pour les hôtels « normaux », pour les voyagistes, pour les livres, les disques, pour l’usage du « cloud » et tant d’autres applications comme les sites de rencontres qui ont tué les « marieuses » et agences-matrimoniales…

Mais là, tout d’un  coup, et depuis le premier rapport de « D’Jack@talis » qui avait pourtant prévenu, il s’agirait là de concurrence déloyale.

En fait, une application qui n’a fait que créer une brèche de plus dans le monopole des taxis en mettant au départ uniquement en relation passagers et VTC.

 

Car c’est un service à « prix cassés », plébiscité par un millions de clients réguliers, dont 400.000 « exclusifs » (… quand j’affirmais il y a trois ans que la « guerre économique », dans ma série des « déclinistes », se ferait sur les prix et pas autrement…) est aussi dans le viseur des autorités car les conducteurs occasionnels « d'UberPOP » sont des particuliers qui ne paieraient ni cotisations sociales ni impôts. Ils n'ont pas non plus suivi les 250 heures de formation nécessaires pour obtenir un agrément VTC et ne sont pas assurés professionnellement.

« Mais ça, c’était avant » !

Réponse des autorités : Interdiction dans plusieurs départements (Gironde, Bas-Rhin, Nord, Bouches-du-Rhône, Loire-Atlantique, Paris, Rhône). Ni VTC, ni covoiturage, « UberPOP est en situation d'illégalité absolue », a insisté mardi dernier le ministre de l'Intérieur.

Car en « Gauloisie-libérale et avancée », on préfère « interdire la Liberté », façon « proto-post-marxiste-dictatoriale » pour faire barrage à la marée du progrès !

Comment il s’appelait celui qui courrait après les moulins à vent, déjà ?

 

En vertu de la loi « T’es-venu-d’où », vous savez notre brillant député « énarque-phobique-administratif », fraudeur à ses heures perdues, votée en octobre 2014 , il est en effet interdit de proposer une prestation de transport routier « à titre onéreux » si l'on n'est pas enregistré comme chauffeur de taxi ou VTC. « Ceux qui organisent ce système sans respecter les règles sont passibles de deux ans d'emprisonnement et 300.000 euros d'amende ».

Les conducteurs encourent eux des sanctions pouvant aller jusqu'à 1 an de prison, 15.000 euros d'amende, suspension du permis et confiscation du véhicule.

Depuis le début de l'année plus de 420 procédures ont été engagées à ce titre contre des chauffeurs « UberPOP ». Des conducteurs utilisant des applications concurrentes (Heetch, Djump) ont également été épinglés.

À Paris-capitale, une centaine de condamnations à des amendes ont été prononcées.

Et alors, serait-ce la fin des modes de déplacements alternatifs comme le covoiturage et l'auto-partage pourtant promus par ailleurs par les mêmes autorités publiques pour désengorger le réseau routier ?

Complètement schizophrènes, nos « sachants » !

Jusqu’à l’hérésie.

 

Bon, parce que les causes du désastre sont partagées.

Un taxi, il a un tarif imposé par l’autorité administrative.

Un tarif plafond : Il peut faire les remises, ristournes et Cie qu’il veut à son client.

Mais le « tarif-plafond » devient très vite un tarif « minimum » pour le fisc et le RSI…

Il ne faut pas non plus l’oublier…

Et pour bien cerner l’artisan-taxi, on lui colle des mouchards que sont la location des compteurs (obligatoires). Il y en a deux : Celui qui compte les courses et celui qui compte les heures.

Parce que le quidam, il ne peut pas conduire autant qu’il le veut, bien sûr…

Et puis il y en a un troisième, mais celui-là équipe tous les véhicules : Le compteur kilométrique.

Et que ce n’est pas très compliqué de faire des règles de trois pour mieux taxer l’artisan.

Alors c’est vrai que le tarif est bâti pour qu’ils puissent en rester assez pour payer les charges, toutes leurs charges y compris assurance et essence, et réussir à survivre avec le peu qui leur reste.

Donc c’est cher pour le client final, sauf quand on dirige un musée ou un institut public quelconque : Là, on se fait rembourser sans compter, même quand on dispose d’une voiture de fonction avec chauffeur, le tout payé par l’impôt piqué à d’autres.

Il n’y avait que la « cousine Xav’ » (l’épouse du « cousin Tiberi ») qui ne prenait jamais le taxi pour disposer de la voiture du Maire.

Car j’ai ainsi pu voir de mes yeux le Doyen Vedel, celui qui a formé tant de « juristes-publicistes », au moins deux générations et demie, qui disposait aussi de voitures de fonction avec chauffeur.

Ce qui lui, ne l’empêchait pas de prendre des taxis à l’occasion…

 

Le premier fautif, c’est donc le fisc.

Artisans-libéraux ? Et arnaqueurs ?

Dans les livres seulement : C’est le fisc qui « arnaque » et les régimes sociaux tout de suite après. Le chauffeur de taxi (tout comme les ambulanciers), ils ne font que la collecte !

Un chauffeur va exercer en « nom propre ». Cela veut dire qu’il est solidairement responsable de son activité. Si notre chauffeur de taxi ne rembourse pas son crédit, ou ne paye pas ses charges (le très célèbre RSI), la banque comme les organismes sociaux n’hésiteront pas un instant à venir saisir ses biens, ou sa maison, il ne faut jamais oublier.

 

Et donc, quand on additionne le tout, ce prix-là payé par le client final reste élevé, c’est sûr, et il y réfléchit à deux fois, contraint et forcé.

Alors qu’à New-York ou Londres, voire Washington, des taxis, ils sont si nombreux et si peu onéreux que s’en est tellement pratique quand on ne connaît pas bien le plan du métro.

Presqu’un plaisir.

 

Résultat, le second responsable c’est l’artisan-taxi lui-même : Le client se faisant plus rare, parce qu’il y a également un effort de la puissance publique, avec vos impôts, pour multiplier l’offre de transport des personnes, la corporation a obtenu un « numerus-clausus » avec ce raisonnement de pétoncle !

Simple : Puisque le gâteau rétrécit, autant, pour survivre, qu’on soit moins nombreux à se le partager.

Les plaques, les licences de faire ne sont plus distribuées et désormais elles peuvent être cédées !

Vous imaginez la suite ?

On vous a fait le même coup avec le chômage et les RTT bien des années plus tard…

La pénurie, ils n’ont pas d’autres solutions à portée du neurone que de la « partager ».

 

Un métier dans lequel les premiers qui partent se les font en or.

Les autres, ils rament pour rembourser jusqu’à 200/240 K€ d’avoir « acheté le droit de travailler ».

Je vous demande un peu : Payer pour pouvoir travailler, même quand l’esclavage existait encore, on n’avait jamais imaginé cette solution invraisemblable mise en place dans une « économie-administrée » qui, paraît-il, reste une « horreur libérale » !

J’adore ce paradoxe-là aussi, complètement « à la masse ».

 

Bon, il faut, pour être honnête, vous dire que c’est à peu-près pareil pour beaucoup de professions.

Un, une licence (les débits de boissons, de tabac), importateur-assermenté, parfois avec une caution en garantie ;

Deux, une formation parfois lourde et payante (jusqu’à 250 heures sur un an pour un taxi, 5 ans minimum pour un pharmacien, un avocat, un médecin, un expert-comptable, mais un à deux ans pour un coiffeur, un boulanger, un pâtissier, et leur CAP minimum) ;

Trois, un pas de porte, un bail, quand on ne peut pas faire autrement que d’avoir un local dédié et équipé, même pour un commerçant de victuailles.

Et à chaque fois, tout plein d’obligations à respecter et à payer !

 

Et pour être totalement honnête, il faut aussi vous dire que les taxis ont plusieurs statuts possibles : Artisan-indépendant, certes, mais aussi salariés de boutiques qui ont licence et véhicule, ou encore locataires de la plaque et du véhicule.

Là au moins, dans les deux derniers cas, ils peuvent arrêter quand ils en ont vraiment marre. Les premiers ne peuvent arrêter que quand ils ont remboursé leur emprunt. Et un emprunt, ça ne se déduit pas des revenus de l’outil de travail : On paye impôts et charges dessus avant d’en disposer pour son banquier.

Et s’ils ne savent faire que conduire, ils deviennent chauffeur de maître, voiturier-placier, ambulancier-salarié, ou carrément VTC ou « Uberiste ».

La galéjade, les amis…

 

Les taxis ayant peu évolué, « se situent mal dans cette jungle, étant eux-mêmes à mi-chemin entre un statut libéral – le chauffeur est maître à bord – et un statut public du fait qu'ils sont soumis à une réglementation et à une autorité publique (la préfecture de police dans l'agglomération parisienne, une préfecture en province) », souligne la Fnaut.

« Uber » a par ailleurs réagi. Mi-février, l’entreprise a informé par courriel les chauffeurs concernés qu’ils devaient, d’ici le 21 mars, créer une structure juridique (c’est-à-dire concrètement s’inscrire comme autoentrepreneur) et prendre une assurance en responsabilité civile professionnelle. Ils doivent également produire une attestation d’aptitude physique délivrée par un médecin agréé par la préfecture.

En revanche, « Uber » conteste la constitutionnalité de la loi applicable et a multiplié les offensives judiciaires pour défendre « UberPOP » comme les droits des VTC, avec pour effet de contrecarrer sa pleine application.

L'entreprise a fait appel de sa condamnation en octobre dernier devant le tribunal correctionnel de Paris à 100.000 euros d'amende pour avoir abusivement présenté « UberPOP » comme un service de covoiturage.

Position rejetée par le TGI parigot : À suivre…

 

Résultat, puisque leur métier est en train de mourir, il est assez logique que cette profession voit rouge lorsque des chauffeurs particuliers, qui n’étaient pas assurés pour le transport de personnes, qui font cela occasionnellement donc sans avoir à remplacer un véhicule ou à acheter spécifiquement un véhicule pour cet usage, ne paient pas (ou peu) de charges ou d’impôts.

Et pourtant ils rendent le service que ne veulent plus rendre les taxis depuis des lustres aux sorties des boîtes de nuit ou des vols de nuit de Roissy-CDG : La nature a horreur du vide.

Même s’il est de bon ton de dire qu’« Uber » c’est super car c’est moderne, la réalité c’est que les profits d’« Uber » proviennent d’une distorsion de concurrence évidente en exploitant les « niches » laissées en jachère par toute une profession.

« Uber » s’arroge le droit de faire conduire des gens par des gens au mépris de quasiment toutes les règles à applicables aux taxis nous assure-t-on.

C’est parce que ses chauffeurs sont des amateurs qu’« Uber » peut gagner de l’argent, nous en dit-on.

Et attention, quand dans moins de 10 ans ils seront confrontés à la version « 2.0 d’Uber », la voiture sans chauffeur dans laquelle « Uber » avec Google, est particulièrement en pointe, là, ce sera la mise à mort définitive !

C’est dire si on n’arrête pas le progrès, jeunes-gens, même avec des interdits.

 

Et de rappeler que toutes les entreprises ont pour vocation unique de faire toujours plus de profits pour payer impôts et apporteurs de capitaux (actionnaires et/ou banquiers).

Et quand les entreprises de transports pourront se passer des chauffeurs… elles se passeront des chauffeurs. Cela concernera les routiers mais également les taxis.

On pose bien des caisses automatiques dans vos supermarchés, à vos pompes à essence, dans vos barrières de péages, sur les quais de la SNCF ou dans les aérogares.

Les avions se pilotent eux-mêmes tout seul et ne tombent que quand ils sont trahis par leurs pilotes, les métros n’ont plus de conducteur et les cheminots pilotent leur TGV que s’ils sont capable d’arrêter l’alarme « homme-mort ». Sans ça, le convoi s’arrête tout seul en rase-campagne.

 

Vous vous rendez compte les gains de productivité ? Votre camion pourra en plus rouler sans s’arrêter en permanence… plus besoin de pauses ou de sommeil.

Un même investissement matériel qui « produit » du service 24 heures sur 24, 365 jours par an, au lieu de 44 heures par semaine, 11 heures par jour avec des pauses toutes les 5 heures, 5 semaines de vacances obligatoires par an, et le risque de grèves impromptues…

 

Ce qui est scandaleux, ce n’est pas tant que les taxis aient pu bloquer le périph’, les abords des aéroports ou toute autre voie publique.

C’est qu’il n’y aucun clairvoyant pour trouver des solutions, dans leurs rangs, mais aussi chez les « sachants » dont le ministre ne sait que manier le bâton et le législateur « interdire » : Quelles marques et témoignages de leur profonde konnerie qui touche à l’autisme !

 

Il faut aller plus loin. Il faudrait revoir la profession et aligner le régime des taxis sur celui des VTC et autres.

Si on aligne ces deux régimes, il faut évidemment indemniser les taxis pour l’acquisition de leur licence dont le prix, à terme, va tendre vers 0 (je suis tombé par hasard sur une annonce qui en proposait une à 80 K€ sur le BonCoin.com il y a quelques semaines, un peu étonné).

Soit, on ouvre le transport des personnes à la concurrence. Dès lors on demande aux nouveaux venus, les VTC, de s’acquitter d’une soulte de disons 5 ou 10.000 euros afin d’avoir le droit d’exercer les premières années et jusqu’à éteindre toutes les licences des taxis.

Cette soulte alimente un fonds qui rachètera progressivement aux taxis leurs licences à la valeur du marché.

On fixe évidemment le prix de la plaque en le figeant à son prix actuel afin que personne ne soit lésé.

Soit, dans l’hypothèse contraire comme actuellement choisie et protégée tellement ça « rapporte gros » au Trésor-Public, si on n’indemnise pas les taxis… eh bien on n’ouvre pas leur marché à la concurrence sinon cela veut dire que l’État s’arroge le droit de ruiner des citoyens, des familles entières et de façon générale, autant de procédés inacceptables.

 

Et il s’agirait d’aller vite (et loin) : L’évolution économique amène à penser que ce métier est condamné à brève échéance. VTC, Uber, co-voiturage, taxis clandestins, sans oublier voiture sans chauffeur et augmentation de toutes les charges et impôts tous les ans font du modèle économique d’un taxi un échec financier à venir.

Ça ne sert à rien de jouer les « bonnets-rouges ». Depuis moins de 5 ans, le changement est palpable, évident même. Et ce statut finira par craquer, comme l’enseignement et l’Éducation nationale sous la pression des MOOCs qui sont les cours en ligne et où, du fin fond de la Corrèze – mais pas encore dans mes montagnes Corses, puisqu’il n’y a pas de réseau –, vous pourrez apprendre en écoutant le meilleur des professeurs de médecine, de philosophie, de langues ou de physique quantique du monde.

Les enseignants n’en sont même pas conscients et pourtant leur métier, dans sa forme actuelle, est déjà mort (sans même avoir à évoquer leurs résultats souvent pitoyables). 

 

Notez que lorsque l’industrie du disque en pleine déconfiture fait tout ce qu’elle peut pour criminaliser les « pirates » qui sont aussi ses clients, elle se tire une balle dans le pied.

Mettre ses propres clients en prison n’est pas une solution durable !

On ne peut pas bâtir un modèle économique sur la contrainte pénale.

Il faut donc se réinventer ou évoluer, au choix.

De la même manière, ce n’est pas en cassant la gueule des clients « d’Uber » ou des VTC que les chauffeurs de taxi gagneront la « bataille des cœurs ».

Dans la majorité des cas, la violence est contre-productive. L’image renvoyée par les taxis au reste de l’opinion est désastreuse.

 

Bref, la convergence entre les technologies de l’information, de la robotique et de l’intelligence artificielle va totalement bouleverser le monde du travail dans les 10 prochaines années.

Cela signifie qu’il faut anticiper cette future réalité et que les reconversions à venir doit se faire vers des métiers qui soient non-délocalisables et non-robotisables et  non-informatisables.

Ce qui restreint vraiment le champ des « possibles ».

 

C’est un peu du « monde d’avant » qui laisse sa place au « monde d’après ».

L’en empêcher ne fait seulement que le retarder, alors qu’il vaudrait mieux l’accompagner, le prendre par la main au lieu de le laisser vous pendre par le cou.

Mais, force est de constater qu’ils ne sont pas très nombreux à avoir cette sagesse, finalement. Et aucun ne se souvient de Schumpeter : Ils préfèrent tous leurs dogmes à eux, même quand ils amènent des catastrophes.

I³

Source : http://flibustier20260.blogspot.fr/2015/07/destructions-creatrices-de-schumpeter.html

 

L’accélération des technologies est fantastique et j’ai pu suivre, depuis le début des années 70, l’évolution du transport aérien qui est passé du début de l’aviation commerciale à réaction (Caravelle, AirBus A300, B707) à une industrie de transport de masse avec plus de trois milliards de passagers en 2015.

La croissance est telle que les constructeurs d’avions estiment qu’il faudra former plus de 500.000 pilotes pour les prochaines années.

Petite question qui rejoint le sujet de cet article : « Les pilotes de ligne seront-ils remplacés prochainement par des automatismes, des « robots-pilotes » ?...

C’était le rêve de beaucoup de monde, y compris des journalistes qui ont toujours dit n’importe quoi sur le métier de pilote de ligne pronostiquant sa disparition lors de l’arrivée du A320 à la fin des années 80 !...

En fait, un avion se déplace dans un espace à trois dimensions et avant d’avoir des avions entièrement automatiques il y aura d’abord des « trains automatiques », sans personnel de conduite !...

Est-ce possible ?...

Pour l’instant, certains métros sont automatisés, ce qui est assez simple car il n’y a qu’une seule voie et il suffit de quelques automatismes pour décider du départ et de l’arrêt des rames sachant qu’il est possible d’intervenir d’un centre de contrôle.

 

Cela devient plus compliqué pour les automobiles, les camions et les bus.

La « Google-car » devrait être opérationnelle dans une dizaine d’années mais le développement est ardu car comment est-ce qu’une voiture va s’arrêter à un feu rouge ?... Il faut une reconnaissance visuelle à laquelle est couplé le pilote automatique de la voiture…

De plus, un système de contrôle à distance est-il possible et souhaitable ?... La passager est-il maître à bord ou dépendant d’un organisme qui peut intervenir de loin ?... La question n’est pas anodine car le fond du problème est de savoir si le système doit être entièrement autonome ou pas !...  Vous imaginez une voiture qui peut être contrôlée d’un central, mais aussi  par des terroristes informatiques ?...

Ces problèmes seront résolus d’ici une dizaine d’années et ce sera, effectivement, le début de la fin pour les professions de chauffeur de taxi, de camions et de bus !...

 

Mais, lorsque l’on passe à un espace à deux dimensions, comme la mer, la situation se complique nettement plus.

Les bateaux auront-ils encore des équipages dans 20 ans ?...

La situation est beaucoup plus complexe vu le nombre de paramètres à contrôler et l’éloignement planétaire des navires.

 

Quant aux avions, c’est encore pire !...

Nous sommes dans un espace à trois dimensions, avec des vitesses effrayantes, tant horizontales que verticales, et il devient quasiment impossible de programmer toutes les circonstances qui peuvent survenir dans un vol.

Un exemple : lors d’une traversée océanique de l’Europe vers les États-Unis, les avions reçoivent des « clearances de vols », altitude et route, qui sont ensuite programmées dans le pilote automatique… Comment faire sans pilote ?... Est-ce que c’est le contrôle aérien qui donne l’ordre au pilote automatique de monter ou de descendre ?... Mais alors, cela signifie que l’avion peut être contrôlé du sol par un organisme compétent, mais aussi par une personne mal intentionnée qui prendrait le contrôle de l’avion !...

Un autre exemple : un terrain se ferme cause météo (orage, neige, brouillard) et l’avion doit aller ailleurs… Qui décide et qui agit ?... Le contrôleur au sol ou un contrôleur de la compagnie ?...Et comment faire lorsque l’on sort du cadre opérationnel ?...etc…

En fait, on n’est pas prêt de voir disparaître les pilotes de ligne même si un avion de ligne pourra être piloté prochainement par un seul pilote entouré par une multitude d’ordinateurs. Et puis, est-ce raisonnable d’avoir un seul pilote à bord ?... On connaît l’horrible accident du Germanwings…

La solution parait être la création d’une entité intelligente, une « Intelligence Artificielle » qui contrôlerait l’avion !... Encore faut-il qu’elle ne devienne pas folle, destructrice, comme dans le film de Spielberg « IA » !...

 

On est encore loin d’avoir des avions autonomes !...

Mais ce sera inévitable lorsque nous aurons des modèles d’avion hypersonique, volant à Mach 5 (température totale 1000°C), capables de faire le tour du monde avec une seule escale !... Paris-Papeete en quatre heures !...

Et nous aurons aussi, vraisemblablement, des modèles avec une trajectoire suborbitale !... Paris-Papeete en une heure trente !...

Mais c’est pour dans un siècle !...

 

Jean-Charles DUBOC