Alerte éthique

Pourquoi je ne crois absolument pas à la supériorité de l’IA

L’« IA », pour Intelligence Artificielle, désigne ces « machines » armées de logiciels fabuleux qui anticipent, agissent de façon autonome, pilotent des « machines complexes », ne savent pas se tromper, bossent nuit et jour et vont bouffer le boulot du « prolo » de base dans les années qui viennent, nous poussant à radicalement modifier nos modes de production et l’organisation de nos sociétés « post-modernes ».

Une fois de plus, cela fait suite à une discussion d’avec « mon boss à moi ». Justement dans la voiture qui nous emmenait de Monaco à Milan signalé l’autre jour.

Souvenez-vous, je lui avais mis le moral dans les chaussettes à propos de l’avenir politique de la « Gauloisie-éternelle », à l’occasion d’un échange sur « la quatrième révolution industrielle ».

On fera tout ce qu’on voudra, même apprendre aux machines « à apprendre », a user des réseaux les plus étendus possibles plus vite que nous-mêmes les humains, des « big-data » les plus extravagants possibles, de toute façon, il leur manquera toujours quelque chose.

Et ce n’est pas les « lois de la robotique » qui y changeront quoique ce soit.

Aujourd’hui, et c’est déjà une « anticipation » en soi, on en compte 4 :

– Première Loi : « Un robot ne peut porter atteinte à un être humain ».

Une hérésie : Les robots que sont les munitions « intelligentes », les drones, mais tout autant la bagnole autonome de « Gogol » et de quelques autres sont en contradiction totale avec cette première loi-là, ce principe-là, loin très loin d’être acquise ;

– Deuxième Loi : « Un robot doit coopérer avec les êtres humains, sauf si une telle coopération est en contradiction avec la Première Loi ».

Encore faudrait-il que le robot se rende compte de « son moi » et fasse la différence d’avec un humain, un « autre » qui n’est ni le « moi » ni un semblable ;

– Troisième Loi : « Un robot doit protéger son existence, si cette protection n'est pas en contradiction avec la Première ou la Deuxième Loi ».

Là, on approche quand même un peu de ce qui manque aux robots, mais qui reste subordonné aux deux lois précédentes. Et puis un missile « s’oblige » à l’autodestruction, puisque c’est son essence même, qu’il atteigne ou non sa cible ;

– Et enfin la quatrième Loi : « Un robot peut agir à sa guise, hormis si ses actions sont en contradiction avec la Première, la Deuxième ou la Troisième Loi ».

Eh bien même pas : Il est programmé pour accomplir des tâches successives, répondre à des « inputs » en vue d’une but recherché, sans ça, il n’existe pas et se déconnecte, devient inerte.

Et encore, ces lois-là n’existent que dans les romans de science-fiction : On ne saurait même pas les programmer, les transcrire en langage informatique, même très évolué.

D’ailleurs, rien que pour les comportements humains, qui mobilise parfois plusieurs décennies de formation, seules la première et la quatrième loi s’appliquent.

Et encore, l’acquisition du « je » demande au moins deux ans sinon trois au « petit-d’homme ».

La seconde, la compassion, l’altruisme, ce n’est déjà pas évident.

Et réclame une quantité considérable de « lois-papiers », de normes empilées dans des codes divers pour l’encadrer…

La quatrième est également engoncée dans une série de règles toujours plus contraignantes et « pointues ».

Tout ça pour protéger la première loi : Le respect d’autrui, de sa vie, de son « moi ».

Et de toute façon, quoiqu’on fasse, passe avant tout ce qui manquera toujours à une « IA » : L’instinct de survie !

Ce truc qui vous fait parfois faire « des choses qui n’existent pas », qui ne sont pas dans les bouquins, inventées sur le moment de circonstances exceptionnelles, juste pour survivre, quitte à vous faire passer pour un héros (et sa minute de gloire)…

Ça ne se programme pas et au mieux, il se situe en troisième position dans la trilogie d’Asimov et il est situé chez nous dans l’amygdale, positionné sous l’hypothalamus de notre cerveau, pas loin de l’archéo-cortex primaire…

Et provoque le sentiment de peur.

Pour exemple – plus ou moins bien choisi – le vol MH370 qui est allé se planter dans l’océan indien sud le 8 mars 2014 et dont on a retrouvé des morceaux le 29 juillet 2015 sur la plage de Saint-André, sur la Côte-au-vent de l'île de La Réunion : C'est l'occasion de faire le point qui entoure le mystère de sa disparition.

Je résume le drame :

00 h 41 : (heure locale Kuala Lumpur) : Décollage de Kuala Lumpur en direction de Pékin.

01 h 07 : L’avion envoie sa dernière transmission ACARS (Aircraft Communication Adressing and Reporting System), qui fournit des données d’entretien du moteur au sol. Il était prévu que ce système émette à nouveau trente minutes plus tard.

01 h 19 : Dernière transmission du contrôle de Kuala Lumpur, qui invite le vol MH370 à contacter la zone de contrôle de Ho Chi Minh Ville. Le copilote répond au contrôle aérien malaisien : « Good night – Malaysia 370 ». Ce sont les derniers mots audibles en provenance du vol MH370.

01 h 21 : Deux minutes plus tard, le transpondeur, qui communique notamment l’altitude, l’indicatif et la vitesse de l’avion aux radars et aux autres appareils, ne répond plus.

L’avion n’a pas effectué le contact prévu avec le contrôle de Ho Chi Minh Ville.

À mi-chemin entre les côtes malaysiennes et vietnamiennes, l’avion quitte sa route Nord-Est vers Pékin et vire brusquement vers l’ouest, alors qu’il était à 35.000 pieds d’altitude.

01 h 37 : La transmission ACARS n’est pas effectuée.

Le MH 370 a disparu : L’hypothèse d’un vol mortel dépressurisé est adoptée par les autorités aéronautiques.

Et pour l’expliquer, il y a plusieurs hypothèses.

– Le 8 mars 2015,  le Gouvernement malaisien a publié un volumineux rapport de 584 pages, rédigé par des experts agréés. Rapport dont j’ai eu en main un résumé à l’occasion de mes activités pour « mon boss à moi » et que j’ai parcouru à « l’arrache ».

Bien entendu, ce rapport ne donne pas les raisons de la disparition de ce vol, mais il est intéressant, car il souligne notamment que l’avion transportait un fret de batteries au lithium-ion, fabriquées dans l’usine Motorola de Penang en Malaisie, batteries qui ont déjà provoqué la perte de deux avion-cargo et plus d’une centaine d’incidents graves.

Selon ce rapport, l’avion transportait 3 palettes de batteries dans la soute, à l’arrière de l’avion pour un poids total de 2.453 kg.

Chaque batterie avait un voltage de 7,4 volts et une puissance de 11,8 Watt/heure.

Cet avion avait donc une bombe potentielle à bord, mais si le plan de chargement donné par ce rapport est exact, et avec les Malaisiens il y a lieu d’être prudent, il éliminerait probablement l’hypothèse d’un incendie ayant un feu de ces batteries comme origine. Exit les problèmes d’assurances !

Certes, elles auraient pu exploser et créer une dépressurisation de l’avion, mais cela n’expliquerait pas pourquoi les communications ACARS et Transpondeur auraient disparues, puisque situées dans la soute électronique en-dessous du cockpit, éloignée de la position des batteries dans la soute.

Si les batteries sont hors de cause, alors quelle est l’origine de la perte de l’avion ?

– Le 26 juin 2014, l’ATSB (Australian Transport Safety Board) a publié un rapport de 60 pages qui fait le point sur la disparition de vol MH 370. Selon les enquêteurs australiens : «Une hypoxie de l’équipage apparaît comme la meilleure hypothèse pendant que le MH 370 volait vers une direction vers le Sud. »

Rappelons que l’hypoxie signifie la perte de conscience du fait de manque d’oxygène.

Cette hypothèse des enquêteurs australiens est cohérente avec celle qu’avait émis Boeing dans un article du magazine Aviation Week & Space Technology du 24 mars 2014, deux semaines après le crash : « Boeing retient parmi les causes potentielles celle d’une hypoxie ou asphyxie de l’équipage. La source vraisemblable de cette éventualité serait un feu progressif, émanant de la soute électronique ou d’autres endroits dans l’espace inférieur ».

Deux causes possibles qui auront pu aboutir à un incendie dévastateur :

1°) Le scénario d’un incendie en soute électronique.

Si on écarte l’hypothèse d’un feu de batteries, il se pourrait que la cause de la perte de l’avion soit un incendie dans la soute électronique, située au pont inférieur, proche du cockpit. Ce local, appelé MEC (Main Equipment Center), regroupe la presque totalité des équipements électroniques et aussi la bouteille d’oxygène spécialement destinée aux masques des pilotes.

Un tel incendie s’était produit sur un autre Boeing 777 le 26 février 2007 à Londres. L’avion quittait le parking en « Push Back », pendant lequel un tracteur recule l’avion de l’aérogare. Les pilotes mettent les réacteurs en route durant cette opération, avec l’APU (Auxiliary Power Unit) en marche. Ce petit réacteur est situé dans la queue et fournit l’énergie électrique et hydraulique pour démarrer les moteurs.

Pendant le démarrage du réacteur droit, les pilotes ont entendu un grondement et vu plusieurs alertes électroniques s’afficher, indiquant une perte de l’alimentation électrique sur ce moteur. Pendant la procédure pour traiter cette panne, les pilotes perçoivent soudainement une odeur de brulé et le Commandant de bord a effectué l’arrêt du moteur droit.

Au sol, les mécaniciens constatent un échappement de fumée sur un évent à l’avant de l’avion, sortant du MEC (Main Equipment Center), le centre électrique névralgique de l’avion, d’où partent tous les faisceaux électriques de l’appareil.

Les pompiers vont constater que cette fumée provient d’une armoire électronique codée P 200, qui a brûlée du fait d’un court-circuit. Le métal a fondu avec l’arc électrique créé et le feu s’est propagé au plancher du local technique.

Dans ce local MEC se trouve aussi la bouteille d’oxygène qui alimente les masques des pilotes et si elle avait été atteinte par le feu alors que l’avion était installé dans le vol en croisière, elle aurait explosé, provoquant un large trou dans la paroi de l’avion et une perte immédiate de pressurisation, qui aurait laissé les pilotes sans le secours de leurs masques à oxygène.

Ils auraient alors perdu conscience en moins d’une minute et seraient morts quelques instants plus tard. En cabine, les masques des passagers seraient tombés, mais n’auraient procuré que 15 minutes de répit avant que tous les passagers sombrent dans une inconscience mortelle.

À l’altitude de 35.000 pieds, la quantité d’oxygène dans l’air est très réduite et il est tout à fait possible que le feu se soit éteint, laissant fonctionner une partie des équipements dans le MEC, pendant que d’autres étaient atteints par le feu (notamment l’ACARS et le Transpondeur).

À noter que l’équipement du SDU (« Satellite Data Unit »), qui organise les fameux « Pings » qui ont permis de situer l’épave sur un arc de grand cercle de la Terre n’est pas situé dans le « Main Equipment Center », mais assez loin, dans la soute, entre les deux ailes, ce qui explique qu’il ait continué à fonctionner, pour autant qu’il dispose d’énergie électrique.

L’avion aurait alors continué en pilotage automatique, en mode « robot », au dernier cap affiché de retour vers Kuala Lumpur par un des pilotes, avant qu’il ne sombre dans le néant, et ainsi tenter de revenir à son point de départ. L’avion aurait maintenu l’altitude de 35.000 pieds affichée au pilote automatique, jusqu’à l’extinction des réacteurs dans le sud de l’Océan Indien, faute de carburant.

2°) Le scénario d’un court-circuit du circuit d’oxygène des pilotes.

En 2011, un B 777-200 d’Egypt Air s’apprête à partir de Djeddah pour Le Caire, quand un court-circuit dans l’alimentation en oxygène du cockpit a rapidement ravagé celui-ci.

Les pilotes ont bien tenté d’utiliser l’extincteur du cockpit, mais l’incendie alimenté par l’oxygène du casque du copilote, à l’origine en fait de l’incident, était si violent qu’ils n’ont rien pu faire pour l’empêcher de se développer. Après l’incendie, Boeing a ordonné le changement de tous les systèmes des masques à oxygène des cockpits des B 777, mais nul ne sait si Malaysia Airlines a suivi ces recommandations.

Il va sans dire qu’un incendie similaire à bord du MH 370 n’aurait laissé aucune chance aux pilotes, dont le cockpit aurait été dévasté par le feu, avec en prime une dépressurisation mortelle. L’équipage n’avait aucune chance de s’en sortir vivant, la dépressurisation consécutive à la dégradation des tôles de fuselage étant mortelle, puisque les masques à oxygène étaient inutilisables.

Comme on le voit, si l’hypothèse d’un feu de batteries est éliminée, ces deux exemples de deux tragédies évitées pour la seule raison que l’avion était au sol montrent que l’hypothèse d’un incendie dévastateur retenue par Boeing et le bureau ATSB australien est tout à fait plausible, les mêmes causes pouvant reproduire les mêmes effets !

On connait les relevés satellitaires des fameux « Pings » transmis toutes les heures au satellite d’Inmarsat, durant les 7 heures et 38 minutes qu’a duré le vol depuis son décollage et ainsi valider une zone de recherches de la façon la plus précise possible.

Cette zone se situe à 2.500 km à l’ouest des côtes de l’Australie.

Les experts australiens ont tenté de restituer le scénario le plus probable de cette fin de vol, qui a été validé par une séance de simulateur de Boeing.

Ce scénario a pris en compte le comportement des divers équipements de l’avion lorsqu’il était livré à une consommation totale du carburant.

Il apparaît que c’est le réacteur droit qui s’est éteint le premier, suivi par le gauche 15 minutes plus tard. Après l’extinction des moteurs, il a été calculé que l’avion avait parcouru une distance approximative de 100 milles nautique en tournant dans un cercle vers la droite durant cette dissymétrie corrigée un temps par le pilote automatique jusqu’à venir en butée de gouverne.

Sur un seul réacteur, l’avion « sans pilote » ne pouvait maintenir son altitude et cette trajectoire circulaire s’est faite en descente continue jusqu’à ce que l’avion heurte l’eau dans un amerrissage « incontrôlé, mais stable ».

Cette prise de contact assez stable du fait de la permanence du contrôle partiel de la trajectoire par le pilote automatique, le « robot », a probablement abouti à un enfoncement dans l’océan d’un avion presque intact, ce qui explique l’absence de débris. L’état préservé du flaperon retrouvé à la Réunion conforte cette hypothèse pour les experts australiens.

Paradoxalement, cette épave en quasiment un seul morceau serait plus facile à repérer que des débris éparpillés après une désintégration à l’impact, comme c’était le cas pour le vol Rio-Paris. Ces calculs ont permis de penser que de cercle d’orbite en descente avait un diamètre d’environ 20 milles nautiques.

À noter qu’après l’extinction des deux moteurs, il restait environ une trentaine de litres de carburant qui ont permis à l’APU de se mettre en route automatiquement, après un délai d’environ une minute pendant lequel la transmission vers le satellite d’Inmarsat était interrompue. Elle a repris et permis la transmission d’un denier « Ping » qui marque la fin d’un vol de 7 heures et 38 minutes.

Et de conclure pour « mon boss à moi » : « Le robot, dépourvu d’instinct de survie a été incapable de prévenir la déroute de la machine. Ou seulement de revenir dans des couches basses d’altitude permettant d’éviter l’hypoxie.

Un pilote conscient aurait réduit l’altitude ou programmé le pilote automatique à cet effet en urgence pour pouvoir respirer et chercher un aéroport de dégagement. »

D’ailleurs, ils avaient commencé la manœuvre de retour, sans imaginer qu’ils avaient si peu d’oxygène en réserve consommé par l’incendie de la soute technique… 

Et aucun des deux pilotes n’en a eu le temps.

« Ce qui prouve bien que le maillon faible reste l’homme, comme sur le vol Rio-Paris » me rétorque mon « boss-à-moi ».

Autrement dit pas l’IA.

« Non, c’est le dialogue « homme-machine » qui est pris en défaut. Et ça a été vrai autant sur le Mont-sainte-Odile de 1992 que pour le vol 9525 de la Germanwings ! »

Pour tout vous dire, je lui ai raconté comment à l’approche de Calvi, dans mes « jeunes-années » le pilote a « repris la main » sur sa machine pour éviter de tuer tout le monde.

C’était une époque où la porte du cockpit pouvait rester ouverte et j’étais situé sur un siège en bordure d’allée de l’A 320 : Ainsi j’ai pu tout voir de la phase finale de mon vol.

L’approche est un grand classique depuis le nord pour aboutir au seuil de la piste 36 : L’avion vole « stabilisé » à environ 1.000 pieds, vire sur l’aile plus ou moins ferme sur bâbord face à la montagne qui le surplombe une fois qu’il a dépassé le bout de la piste. Ce qui le ralentit. Le « robot » sentant le décrochage proche, relance les moteurs par précaution au tiers du virage et j’ai vu le commandant de bord désarmer le pilote automatique pour réduire la poussée à la main, histoire de ralentir encore avant de s’aligner et de toucher la piste…

Il aurait laissé faire « la machine », on repartait pour un tour cap au nord en fauchant les pâquerettes !

Et vue du poste de pilotage, ça donne ça !

Autrement dit, il n’y a aucun risque, n’en déplaise à Stephen Hawkins et quelques Cassandres, tant que l’homme sera capable de comprendre ce que veut dire le « robot » et qu’il aura la main, quitte à déconnecter la machine.

C’est ainsi.

Ce qui n’empêchera pas les « dégâts » à prévoir pour nos modèles économiques et sociaux.

Mais nous verrons cela une prochaine fois…

Source : http://flibustier20260.blogspot.fr/2016/02/mh370-et-intelligence-artificielle.html

D’où l’avantage de travailler pour Monaco…

On y croise des personnages très différents, parfois haut en couleur, parfois d’une discrétion absolue et peu bavards, jusqu’à l’insignifiance.

Mais il faut se méfier des apparences : Les étrangers qui ne viennent pas pour y travailler sont en général richissimes et donc en contact avec les milieux d’affaires et politiques de leur pays d’origine.

Ils savent tout de tout bien avant que ça ne « fuite » dans la presse et les médias et se répande dans l’opinion publique.

Et bien qu’ils tiennent souvent très bien l’alcool, certains deviennent plus diserts en fin d’agapes festives et « festoyantes » après les « bonnes affaires » qu’on leur fait faire.

Et, personnellement, j’ai écouté avec « assiduité » les dires de quelque sommité de passage, quant au drame qui s’est joué le mardi 24 novembre dernier en Syrie entre un SU 24 russe et deux F16 turcs. En fait, il y avait deux avions russes, mais l'un a pu échapper aux tirs, pas l'autre.

C’est désormais dans la presse (information déclassée) après que plusieurs versions contradictoires aient pu circuler en provenance des deux pays impliqués.

Le Sukhoï Su-24 (code OTAN Fencer) est un bombardier tout-temps à géométrie variable de première ligne russe produit à environ 1.400 exemplaires. Lorsque les Soviétiques virent les premières images du F-111 américain, en 1964, ils prirent conscience du retard qu'ils avaient dans le domaine du bombardier de pénétration à basse altitude. N'ayant à opposer que de modestes et anciens Yak-28 Brewer et Iliouchine Il-28 Beagle, ils s'inspirèrent du design de l'américain pour concevoir le leur.

Et en 1969, en grand secret, le premier Su-24 prenait l'air. Les Occidentaux n'en entendront parler qu'en 1971. En 1975, il entre en service et rend déjà visite aux pays satellites du bloc de l'Est.

L’équipage est composé d’un pilote et d’un opérateur d’armes, assis côte-à-côte dans le cockpit. Mû par deux moteurs Saturn/Lyulka AL-21F-3A, il a une envergure, voilure déployée de 17,64 m et voilure repliée de 10,37 m, pour une longueur de 24,60 m, une hauteur de 6,19 m et une masse à vide de 22,3 tonnes et maximale de 39,57 tonnes.

Il affiche une vitesse maximale de 2.320 km/h (Mach 2,18), pour un plafond de 16.500 m et un rayon d’action d’environ 2.500 km selon la configuration du vol.

Armé d’1 canon GSh-6-23M de 23 × 115 mm avec 500 obus, il soulève 8 tonnes de bombes lisses, guidées (laser et TV) et nucléaires, roquettes, missiles, et nacelle ECM (contre-mesure).

Un bel engin, solide et rustique.

Les General Dynamics F-16 Fighting Falcon turcs qui lui étaient opposés, fabriqués par General Dynamics (aujourd'hui Lockheed Martin) date de la même décennie : Premier vol le 2 février 1974, mis en service à partir du 17 août 1978. Le F-16 est d’ailleurs en 2013 l'avion de chasse le plus utilisé dans le monde avec, selon une estimation, 2.309 appareils en service en 2012 soit 15 % de l'ensemble des avions de combat dans le monde.

Le 4.500^ème exemplaire a d’ailleurs été livré en avril 20124 et la production devrait continuer, au minimum, jusqu'en 2017 pour l'exportation. 

Il est piloté par un seul homme, et est équipé en monomoteur (un Pratt & Whitney F100-PW-229) turboréacteur à postcombustion de 7,9 tonnes de poussée (sans PC – 10,6 avec).

L’avion a une envergure de 9,8 m, une longueur de 14,8 m, une hauteur de 4,8 m, une surface alaire de 27,87 m² pour une masse à vide de 8,272 tonnes, 12 avec son armement, et est capable de soulever 16,9 tonnes maximum, pour une vitesse maximale de 2.173 km/h (Mach 2,04) avec un plafond de 15.200 m, une vitesse ascensionnelle de 15.240 m/min et un rayon d’action de 550 km selon le profil de la mission. Cycle court, donc.

Il est armé d’un canon M61A1 Vulcan de 20 mm et de différents types de missiles, à la demande : Missiles air-air AIM-7 Sparrow, Sidewinder, ASRAAM, Magic 2, AMRAAM, Sparrow, missile Air-Sol Maverick, missile anti-radar HARM ou des bombes (dont certaines guidées par laser) ou une, voire deux JDAM (Mk 82. Mk 83, Blu 109 ou Mk 84) ou des roquettes.

En revanche, il bénéficie de commandes de vol électrique, d’un affichage tête haute HOTAS, d’un radar AN/APG-66 ou APG-68 à balayage thermique frontal (FLIR), d’un détecteur de radar ALR-56M, d’un GPS, et d’une « Liaison 16 » interconnectée.

C’est un avion nettement plus léger, mais multi-rôle commandé par plus de 20 pays différents, construit sous licence en Turquie, en Corée du Sud et par un groupe de quatre pays de l'OTAN. 

Trois jours après la destruction de l’avion russe par les deux chasseurs turcs à la frontière turco-syrienne, les récits de l’incident faits par Moscou et Ankara divergeaient radicalement. La Russie accusait la Turquie d’avoir délibérément visé son avion en Syrie, ce qu’Ankara dément, estimant avoir réagi à une incursion dans son espace aérien.

Cet incident aérien, le plus sérieux jamais survenu entre la Russie et un pays membre de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord (OTAN), a mis à mal la «  grande coalition unique  » contre l’organisation État islamique (EI) voulue par notre « Capitaine de pédalo à la fraise des bois » de Président, « François III ».

L’avion russe a été abattu au retour d’une mission de combat. Il volait à une altitude de 6.000 mètres à proximité de la frontière qui sépare la région turque du Hatay et la région syrienne de Lattaquié.

Les deux pilotes du SU-24 sont parvenus à s’éjecter et à actionner leur parachute avant de toucher le sol côté syrien. Moscou a aussitôt dépêché deux hélicoptères Mi-8 pour tenter de les récupérer.

Pris dans des tirs de rebelles turkmènes, l’un des hélicoptères russes a dû atterrir en urgence et un soldat a été tué au cours de l’opération. Selon Moscou et des rebelles turkmènes, un des pilotes a été tué durant sa descente en parachute.

Le second pilote a été récupéré par l’armée syrienne et a regagné sa base. 

Depuis, pour l’état-major turc, l’avion russe a été averti « dix fois en l’espace de cinq minutes  » qu’il allait pénétrer dans l’espace aérien de la Turquie. Cette incursion a eu lieu mardi à 9 h 24 et a duré effectivement dix-sept secondes, selon un courrier adressé mardi au Conseil de sécurité de l’ONU par le représentant turc. Un second avion, qui volait aux côtés du premier, a quant à lui pu quitter sauf la zone frontalière, précisait ce courrier.

« Si nous avions su que c’était un avion russe, peut-être y aurait-il eu des mises en garde de nature un peu différente », a déclaré le jeudi le président turc, Recep Tayyip Erdogan, sur France 24, « on aurait peut-être pu empêcher autrement cette violation de l’espace aérien ».

Ce qui est un gros mensonge… On va y revenir !

«  Il n’y a pas eu de tentatives de l’avion turc d’établir la communication ou un contact visuel avec l’équipage russe  », a répliqué le général Sergueï Roudskoï, qui a accusé les jets turcs d’avoir eux-mêmes violé l’espace aérien syrien pour abattre l’avion russe. Des avions de l’armée syrienne bombardent également le nord de la région de Lattaquié, tenue en partie par des rebelles.

Ce qui est strictement vrai : Dans le cadre du mémorandum sur la campagne de Syrie, signé par Moscou et Washington, même que « François III » en a fait un court détour par Moscou ces derniers jours, les Russes ont informé les États-Unis et leurs homologues turcs, 12 heures avant, avec tous les détails de la mission du bombardier Su-24, y compris l’objectif visé et l’heure du décollage.

« Poux-Tine » a pu préciser ainsi que la Turquie ne pouvait ignorer sa nationalité.

D’autant que pour éviter ce type d’incidents, « une hotline avait été établie entre la défense russe et turque, mais par la faute de la partie turque, elle n’a pratiquement jamais été utilisée », a précisé le général Roudskoï.

Ce qui signifie également que les turcs savaient le déroulé du vol de leur cible, soit directement, soit via l’Otan et/ou les services américains.

Depuis le début de l’intervention militaire russe, destinée à soutenir le régime du encore Président Bachar Al-Assad, les incidents de frontière se sont multipliés entre Ankara et Moscou. Le 3 octobre, des chasseurs turcs avaient déjà intercepté un avion russe engagé en Syrie qui avait violé leur espace aérien et l’avaient forcé à faire demi-tour. Moscou avait alors mis en cause les « mauvaises conditions météo ». Puis, le 16 octobre, un drone de fabrication russe qui avait pénétré dans le ciel turc avait été abattu.

Par ailleurs, l’aviation russe a à de multiples reprises nargué les limites de l'espace aérien européen ces dernières années, en mer Baltique, en mer du Nord, en mer Noire, et dans l’océan Atlantique…

On se rappelle même que deux navires militaires ont « fait hippodrome » au large immédiat de Toulon en juin 2014 (et posts suivants)… 

Du coup, « Poux-Tine » a dénoncé « un coup porté dans notre dos par ceux qui soutiennent le terrorisme ». Et le jeudi suivant, il allait plus loin en dénonçant ceux qui « couvrent le trafic de pétrole, d’êtres humains, de drogue, d’œuvres d’art et d’armes ». Des membres du gouvernement russes ont accusé des représentants de l’État turc de trafiquer du pétrole produit par l’EI.

Monsieur « Air-Dogan », après avoir joué l’apaisement, a sévèrement rejeté ces accusations et exclu de présenter les excuses demandées par le patron du Kremlin.

La tension entre les deux pays s’était encore accrue ces derniers jours, après une série de bombardements russes qui ont visé des villages de la minorité turkmène (turcophone) de Syrie (en représailles ?), dont les groupes combattants luttent contre le régime. Vendredi l’ambassadeur russe avait été convoqué à Ankara pour une mise en garde contre les «sérieuses conséquences » de cette opération.

Cette offensive vise à repousser la « Division côtière », l’une des plus puissantes brigades de l’Armée syrienne libre, la branche modérée des rebelles syriens. Elle a son bastion dans le djebel Turkman, massif montagneux syrien situé à la lisière de la Turquie. L’opération revêt une très grande importance pour Damas.

Ces montagnes surplombent le littoral méditerranéen et le port de Lattaquié, une région vitale pour le ravitaillement du pouvoir central.

Et le chef du Kremlin a déclaré devant 1.400 journalistes que l’incident pourrait être expliqué, avec délicatesse et bienséance, par le fait que quelqu’un de la direction turque avait décidé de « lécher les Américains quelque part ».

Et prévenu que si, auparavant, la Turquie volait et violait impunément l’espace aérien de la Syrie, « après le déploiement par la Russie des systèmes de missiles de défense aérienne S-400 en Syrie, qu’elle essaie de s’y aventurer à nouveau ».

Des engins anti-aériens de près de 300 km de portée, supérieurs à ceux qui ont abattu leMH17 au-dessus de l’Ukraine (et posts suivants).

L’opération a été en fait « pré-planifiée », parce que, notamment, la mission reçue par le F-16 turc ne faisait pas partie d’une patrouille de routine le long de la frontière, au-dessus de la région turque de Hatay.

Une telle mission se fait à des altitudes de 6.000-10.000 mètres pour économiser le carburant, alors que les avions turcs volaient à une altitude de 2.300 à 4.200 m, derrière la barrière rocheuse des montagnes qui interdisait aux radars russes de détecter leur progression.

Les deux F-16 turcs ont décollé de la base aérienne Diyarbakar à 8 h 40, sont restés dans la zone de service aérien entre 9 h 11 et 10 h 26 (l’attaque de l’avion russe aura lieu à 10 h 24), et ont atterri à leur base à 11 h 00.

Conclusions : 1 – La durée de vol de 2 heures 20 minutes à basse altitude pour un avion de 550 km de rayon d’action, un peu moins d’une heure de vol à l’économie, ne pouvait être assurée sans un voire deux ravitaillements en vol des deux avions par un avion-citerne KC-135 R ce qui tendrait à démontrer qu’ils ne patrouillaient pas seulement dans la zone, mais que leur mission était bien d’attendre et d’abattre un des deux avions russes annoncés.

Car, dans la partie syrienne de la frontière, il y a une chaîne de montagnes avec une altitude allant jusqu’à 1.439 m, tandis que du côté turc de la frontière, les montagnes ont des pics qui culminant à 2.190 m, ce qui fait que les radars de la base aérienne russe de Hmeymim, à 140 km de là, ne peuvent pas détecter des avions volant dans la région turque de Hatay à des altitudes inférieures à 3.000 m. Le fait que les avions turcs volaient à une altitude de 2.300 à 2.500 m pour intercepter le bombardier Su-24 russe est forcément quelle que chose de préparé à l’avance afin de rester sous l’altitude de couverture radar de la base aérienne de Hmeymim.

Conclusion numéro 2 : L’objectif des Turcs était de ne pas permettre aux opérateurs de radar russes d’alerter les pilotes du Su-24 de l’attaque menée contre eux par la chasse turque. Cela explique pourquoi les pilotes russes ont déclaré n’avoir reçu aucun avertissement de la Turquie. Si, toutefois, les avertissements avaient été transmis, les Turcs, tout comme n’importe qui au sein de l’OTAN, savaient que la station de radio à bord des avions Su-24 ne fonctionnaient pas aux fréquences UHF de l’aviation civile internationale, et qu’il ne pouvait donc rien recevoir sur ces fréquences.

Les Russes ont établi conjointement avec les Américains d’autres fréquences communes utilisées par la Turquie dans le cadre de la coalition anti-EI.

Alors pourquoi les Turcs n’ont-ils pas utilisé ces fréquences communes comme précédemment ?

Par ailleurs et pour répondre à mon étonnement primitif de voir un F16 abattre un SU 24, laissant  supposer que ce dernier n’a pas d’équipement de détection, en fait j’ai été démenti en ce que le Su-24 dispose de moyens modernes d’alerte RWR et de contre-mesures pour les cas où il deviendrait la cible d’un avion de chasse.

Les antennes des stations d’alerte du Su-24 sont disposées au niveau des moteurs, sur le fuselage, à l’extrémité des ailes et sur sa queue. Le Su-24 a un écran SPO-15C pour avertir le pilote, visuellement et acoustiquement lorsque le module de radiation du radar d’un avion de chasse est détecté.

Et on m'a indiqué que le SPO-15 C identifie le type de radar et le type d’avion de chasse en utilisant la mémoire interne (la plupart des radars des avions américains opérant autour de 10 GHz), indique la direction de l’avion agresseur en fonction de sa propre direction de vol (au-dessus, à l’avant, à arrière, sur les côtés), et établit l’ordre de priorité des contre-mesures pour chaque menace.

Le système défensif est contrôlé par un ordinateur (BKO-2 Karpaty) qui contrôle les contre-mesures de brouillage actif dans le spectre radar avec une station SPS- 161/162, de brouillage passif dans le spectre radar en lançant des paillettes et des leurres thermiques avec deux dispositifs APP-50A, efficaces contre les ogives de missiles guidées par infrarouge. 

Dès lors, le principal mystère de cet événement est l’impossibilité d’utiliser les contre-mesures (leurres thermiques) de la part des pilotes de l’avion Su-24, après le lancement du missile par les F-16 turcs.

La raison pourrait être due à l’absence d’alerte de l’irradiation radar des avions de chasse F-16 turcs. Les pilotes de chasse turcs ont dû éteindre leurs radars et sont restés en observation.

Bien que, dans la première partie de la journée, il n’y ait eu aucune mission de bombardement de la coalition anti-EI, il a été signalé dans la région deux avions E-3 AWACS (un américain et un saoudien) qui eux voient tout sur des milliers de kilomètres.

Conclusion n° 3 : En plus de diriger l’interception des F-16 turcs, un des avions E-3 AWACS aurait eu la tâche de recevoir et de brouiller le réseau de guidage et d’alerte du bombardier russe pour éviter d’alerter le pilote de l’avion Su-24 visé.

L’E-3 AWACS avait également la possibilité de transmettre la situation radar aux F-16 turcs à travers la ligne de données « liaison 16 » (montée sur les avions de l’OTAN). C’est ce qui aurait permis aux pilotes turcs de localiser leur cible, la suivre et l’abattre, sans avoir été détectés par le radar à bord du bombardier russe.

Les ogives de missiles guidés par infrarouge des avions de chasse sont reliées au sol et, pendant le vol, le casque du pilote émet un bip indiquant le cadrage automatique de la cible, sans besoin de radar. L’avion Su-24 volait de l’est vers l’ouest, à une altitude de 5.800 m, tandis que les avions de chasse turcs volaient du nord au sud, à 2.500 m, pour l’intercepter comme précédemment indiqué. À cette heure-là, le soleil était au sud-est.

Dans cette configuration de vol, les F-16 turcs ne pouvaient pas abattre le bombardier russe, parce qu’ils volaient à 3.200 m, c’est-à-dire en-dessous de la cible, avec le soleil en face, et les moteurs du Su-24 ne se trouvaient pas en face des avions turcs.

Le missile air-air dirigé par faisceau thermique lancé par le F-16, pouvait en effet être dirigé vers le soleil qui est une forte source de chaleur.

Conclusion n ° 4 : Un avion E-3 AWACS a dirigé les avions de chasse turcs pour se positionner à l’arrière du bombardier russe, sachant que par cette manœuvre, le F-16 pénétrait dans l’espace aérien de la Syrie pendant moins d’une minute.

Cependant, la Turquie continue d’affirmer qu’elle n’est pas coupable dans l’attaque contre le Su-24 en Syrie et que l’erreur appartiendrait au pilote russe.

Ce qui est partiellement vrai : La trajectoire de l’avion russe traverse pendant quelques secondes, environ 17, un « décrochement » vers le sud de la frontière turque, au niveau de « l’enclave Topraktutan », là où les russes prétendent follement qu’il a fait un crochet avant de rattraper sa route vers l’ouest, avant d’avoir été abattu.

Autrement dit, le « shoot » contre l’avion russe n’était rien d’autre qu’un acte de rétorsion, sinon un véritable guet-apens !

Alors quid ? Pourquoi tout ce foin et ces russes décédés ?

Eh bien la Turquie et son régime rappellent tout simplement de la sorte que le fret aérien russe venant ravitailler la base de Lattaquié devra passer par la mer Caspienne, l’Iran et l’Irak et non plus par la route directe au-dessus de leur territoire et que jusqu’à présent, la voie maritime la plus courte reste sous contrôle turc à travers le détroit du Bosphore.

Idem pour les réseaux routiers, peu usités.

Ou alors la Russie devra faire venir son intendance par Gibraltar depuis les mers septentrionales ou par l’espace aérien grec.

Ce qui évidemment ne plait pas trop du côté du Kremlin.

Le reste, c’est que « manipulation » et « propagande ».

Mais au moins, je sais désormais pourquoi un petit F16 a pu abattre un SU24… dans son dos (d’où les mots relatifs au coup de poignard de « Poux-tine ») et par le travers.

Ce que je ne comprenais pas trop jusque-là.

Merci à « mon Boss » monégasque pour ce coup-là !

I³

Source : http://flibustier20260.blogspot.fr/2015/12/jen-sais-desormais-un-peu-plus-sur-le.html