« Quo vadis Air France ?... », par Christian ROGER (1/2)
30 octobre 2015
Reprise d’un article de Christian ROGER, ancien président du SNPL (1986-1990)
Mon blog jumboroger.fr est habituellement dévolu à l’étude des crashs aériens et aux enseignements qu’on peut en tirer, avec quelques excursions sur les cabrioles de ma chère Patrouille de France. Mais cela fait 50 ans que je m’active ou que je suis de près ce qui se passe à Air France et je pense que ce demi-siècle me permet de porter un regard lucide sur la situation actuelle de la compagnie.
Au sein du SNPL (Syndicat National des Pilotes de Ligne), j’ai passé quelques décennies à orienter autant que faire se pouvait l’évolution sociale et technique de cette entreprise et dans les relations que j’ai eues avec tous les dirigeants d’Air France, je les ai toujours considérés comme des partenaires et certainement pas comme des adversaires, même si les relations furent parfois tendues, du fait de nos responsabilités respectives.
À tous ces dirigeants, j’ai exprimé que j’étais au moins aussi attaché qu’eux-mêmes à l’intérêt qu’ils portaient à Air France, car ils seraient partis depuis longtemps que je serai toujours pilote de ligne dans cette magnifique entreprise ! Je dois dire que tous ces Présidents que j’ai pu fréquenter comprenaient que dans une entreprise de dizaines de milliers de salariés, la représentation du personnel était chose naturelle et indispensable, même si les relations étaient parfois « hard » !
Dans l’actuelle Air France, je trouve donc sidérant de voir que le Président du groupe AF/KLM et le Pdt d’AF aient choisi de déclarer la guerre au personnel et essayé de les monter les uns contre les autres. Pour autant, je déteste les mouvements de populace et les images de violences qui ont circulé dans le monde entier ne peuvent être ressenties autrement qu’une honte par tous les salariés d’Air France.
AIR FRANCE : UNE SUCCESSION DE PRÉSIDENTS AUX QUALITÉS TRÈS INÉGALES, TOUS NOMMÉS PAR LES GOUVERNEMENTS
Depuis sa renaissance en 1945, la compagnie nationale voit ses Présidents nommés par le Gouvernement, avec des succès très contrastés. Sur les 11 présidents et trois seulement ont été de véritables Capitaines d’Industrie éminents, qui marquèrent l’évolution de l’entreprise. Durant ma carrière, j’ai connu un bon nombre d’entre eux et je vous livre quelques éléments qui les situent :
1948-1961 : Pdt Max Hymans : grand résistant, il fut l’homme qui redonna vie à Air France après la guerre et a laissé le souvenir d’un organisateur et fédérateur très apprécié par les salariés. Il disparut trop tôt, victime de maladie.
1961-1967 : Pdt Joseph Roos : personne ne s’en souvient !
1967-1975 : Pdt Georges Galichon : ex Directeur de Cabinet du Pdt De Gaulle, il vint à Air France à contrecœur, car son ambition était d’être Ambassadeur au Vatican, poste qu’il obtint enfin en quittant Air France en 1976, après y avoir fait de la figuration durant huit années au poste de Pdt.
Il me faisait penser à un Colonel que j’avais connu dans l’Armée de l’Air, qui avait été noté par un Général par un laconique « Brave homme » tout à fait explicite ! Heureusement, il fut secondé par Pierre Donatien Cot, un Directeur Général qui n’était pas de mes amis, mais qui s’efforça de conduire la barque Air France avec autorité.
En 1971, fermement soutenu par le charismatique Pdt du SNPL André Gréard, pionnier d’Air France dès 1945 et avec la fougue que donne la jeunesse, j’ai réussi à entrainer l’ensemble des navigants techniques d’Air France, UTA et Air Inter dans la négociation d’un accord où je proposais d’adopter les mêmes structures que celles adoptées par toutes les compagnies aériennes aux USA, pour fixer les conditions de rémunération et conditions de travail des navigants.
Ce fut une belle bataille contre le Directeur Général d’Air France Pierre Donatien Cot, qui entraîna ses collègues d’UTA et Air Inter dans un lock-out de tous les navigants techniques durant deux semaines, jusqu’à ce que le Gouvernement siffle la fin de la récréation et leur donne l’ordre de trouver un accord. Durant cet insolite lock-out où les Directions voulaient licencier tous les navigants techniques pour les réembaucher un par un, le Directeur Général d’Air France Cot fit paraître un tract aux membres du personnels des trois compagnies « s’étonnant que les négociations soient orientées par un copilote qui n’a même pas trois ans de compagnie » ! Le contrat final qui résulta de ces âpres négociations régit encore aujourd’hui la structure des salaires et d’évaluation de l’activité des pilotes de ligne.
1975-1984 : Pdt Bernard Giraudet : ce fut un des meilleurs dirigeants qu’ait eu Air France, qui sut mener une conduite des hommes efficace et opérationnelle. Il se posait alors le problème du remplacement des Caravelle par des Boeing 737 et le SNPL était ancré sur l’exigence de le faire voler avec un mécanicien navigant, ce que ne faisait aucune compagnie au monde.
Je m’étais opposé sans succès à cette politique et pour débloquer la situation, j’ai pris contact avec le Pdt Giraudet et lui ai proposé l’initiative iconoclaste de m’opposer au SNPL en lançant un référendum personnel auprès des pilotes, pour leur demander de voler sans mécanicien sur le Boeing 737, sous réserve que ces avions soient bien commandés et que je ne reste pas seul au milieu du gué ! J’en reçus l’assurance et ce vote rencontra un très large succès, qui permit d’acheter les Boeings 737 et fit évoluer les pilotes d’Air France vers l’équipage à deux pilotes, comme partout ailleurs.
1984-1987 : Pdt Marceau Long : ce spécialiste du droit Constitutionnel n’avait pas sa place à Air France et sa Présidence fut du temps stérilement perdu pour l’entreprise.
1987-1988 : Pdt Jacques Friedmann, grand ami de Chirac, c’était un homme charmant que j’ai bien connu en tant que Pdt du SNPL Air France, mais qui ne voulait surtout pas d’histoires et qui n’était pas un meneur d’hommes, ce qui est fâcheux quand on a des dizaines de milliers de salariés. Il me reçut un soir de 1988 pour me dire « Je suis viré demain». On ne lui avait pas pardonné le crash stupide de l’Airbus A320 d’Habsheim et lors d’une partie de golf, Jacques Attali proposa son frère jumeau Bernard à Mitterrand pour remplacer Friedmann. C’est comme cela que s’écrit l’Histoire !
1988-1993 : Pdt Bernard Attali : C’est un homme qui suscite la sympathie et mes relations avec lui furent cordiales. Sous sa Présidence, Air France connut d’importants changements : acquisition d’UTA et d’Air Inter, prise de contrôle de Sabena et CSA, lancement du système informatique Amadeus. Mais en bon socialiste, il partit en laissant une entreprise très endettée, à la limite du dépôt de bilan, sans avoir pu obtenir de l’État, son quasi unique actionnaire, les fonds indispensables à une restructuration et son développement.
En 1991, ayant perdu mon aptitude au pilotage pour raison médicale, j’ai quitté mon métier et mon poste de Pdt du SNPL Air France pour me retrouver illico DRH du Lido et du Moulin Rouge ! Mais j’ai toujours gardé le contact avec les structures de ma profession.
1993-1997 : Pdt Christian Blanc : Les candidats n’étaient pas légion quand il reprit une entreprise en quasi faillite et avec énergie, il obtint du Gouvernement 3 milliards d’euros pour la recapitaliser et entama des réformes de structure très profondes. Il eut le courage d’aller chercher aux USA un top manager nommé Gangwall à qui il fit confiance pour mettre en place les fondamentaux du redressement. Soucieux de recueillir l’adhésion des salariés, il lança un référendum interne pour faire accepter son plan de redressement, qui reçut un très bon accueil, avec 81% d’approbation. Mais il se planta quand il tenta d’imposer aux pilotes un système d’embauche des futurs pilotes très inférieur au système en vigueur et dut abandonner ce projet face à la détermination du SNPL.
Il démissionna quand soucieux de préserver le Mondial de football, le Ministre des Transports Gayssot se rangea à l’avis du SNPL. Mais il avait su sortir Air France de l’ornière et on lui doit le respect.
1997-2009 : Jean-Cyril Spinetta : il fut le Pdt qui assura le plus long mandat, durant seize années, dans un contexte économique favorable qui permit à l’entreprise d’être en bénéfices durant 11 années.
À son crédit la privatisation d’Air France où l’État gardait 17.5% du capital et en 2009 la fusion d’Air France et de KLM.
Mais il y eut aussi un passif important lors de sa Présidence. Commander, c’est prévoir et il est regrettable qu’il n’ait pas perçu la menace que faisait apparaître le Low Cost dans l’évolution du Transport Aérien. J’ai assisté un jour à une conférence de Louis Armand, grand commis de l’État qui reconstitua la SNCF après la guerre. Il disait que« Dans un phénomène ne mouvement, beaucoup ne perçoivent pas le mouvement, une petite partie des observateurs en perçoit le mouvement et la vitesse et une infime partie perçoit l’accélération du phénomène ». Cette observation s’applique bien à Spinetta, qui « pensait que les low-costs européennes seraient rapidement rattrapées, comme Southwest, la compagnie américaine qui a inventé ce modèle, par les coûts salariaux sous la pression syndicale. Mais avec la fragmentation des bases et du corps des pilotes issus de dizaines de nationalités différentes, cela n’a pas encore eu lieu ».
En réalité, Southwest est aujourd’hui la première compagnie aérienne des USA et transporte 101 millions de passagers par an. Air France paie aujourd’hui très cher cette carence de stratégie et le retard pris à se lancer dans le Low Cost.
D’autre part, Spinetta eut la chance de bénéficier d’une conjoncture économique très positive et durable et on lui reprochera de ne pas avoir eu le courage d’en profiter pour restructurer l’entreprise, comme a su le faire British Airways, en réduisant des effectifs au sol trop nombreux. Il préféra acheter la paix sociale, n’oubliant pas ses racines socialistes.
Endormi dans un protectionnisme de ses lignes, Spinetta ne vit pas non plus venir la concurrence déloyale des Compagnies du Moyen-Orient.
2009-2011 : Pdt Pierre-Henri Gourgeon : Il était le DG d’Air France sous la présidence de Spinetta, mais devenu Pdt, il se fâcha avec lui en obtenant la nomination d’Alexandre de Juniac comme DG. Il fut débarqué brutalement notamment du fait de sa mauvaise gestion de l’accident du vol Rio-Paris. C’était un exécutant administratif sans envergure et ce ne fut pas une grande perte pour l’entreprise !
Et en 2011 arriva Calamity Juniac à la Présidence d’Air France !
C’est un très pur produit de cette fameuse ENA, dont ses élèves prétendent que le monde entier nous l’envie, mais qu’on se garde bien de copier ailleurs quand on veut réussir à former de solides dirigeants d’entreprise. À l’ENA, la référence économique unique est Keynes et c’est donc une excellente fabrique d’hommes politiques et de la fonction publique, très actifs pour organiser les dépenses de l’argent du contribuable ou endetter les générations qui suivent, mais ignares quand il s’agit de créer de la richesse. Faites un test : envoyez un énarque créer une entreprise au Sahara. Six mois après, il reviendra vers vous pour demander une subvention et importer du sable !
Diriger une entreprise de 67 000 employés, cela nécessite avant tout d’aimer les hommes, de les respecter, de les faire adhérer à un projet. Notre cher aviateur Saint Saint-Exupéry disait « Si tu veux unir les hommes, fais leur construire une maison ensemble ». Ce n’est qu’avec l’adhésion du personnel que peut se construire le succès d’une entreprise, surtout si on a des efforts à leur demander. Mais à l’ENA, on en connait pas St Ex, on préfère des soi-disant experts en finances, vous savez, ceux qui ont montré en 2008 leurs brillantes qualités de gestionnaires avec les « Subprimes ».
Monsieur de Juniac a fait preuve d’un mépris de ses salariés et sauf à changer de comportement, il est douteux qu’il soit l’homme qui ait les capacités à diriger une entreprise, qu’elle soit Air France ou autre. Ses propos tenus devant un parterre de patrons qui l’ont applaudi lors d’un colloque à Royaumont témoignent d’une inadéquation préoccupante à son poste. Devant ce parterre, la logique aurait voulu qu’il fasse part des problèmes qu’il rencontrait dans une entreprise en difficulté et des solutions qu’il proposait à ses salariés pour combattre ensemble cette difficile situation. Au lieu de cela, ce fut la déclaration que la seule variable d’ajustement dont il disposait pour réduire les coûts était la masse salariale, en ajoutant des propos aussi agressifs que maladroits sur le travail des enfants, la durée du travail de 35 heures, dont il semble ignorer qu’elle ne s’est jamais appliquée aux pilotes d’Air France, ou le droit à la retraite, rapportant le propos de son compère Pdt de Qatar Airways, qui lui disait que chez lui, « les grévistes auraient été en prison » sic ! Le Qatar érigé en exemple, pays où les salariés émigrés, traités comme des esclaves, meurent sur les chantiers par tombereaux. Au lieu de chercher à faire adhérer le personnel à la remise en forme de l’entreprise, il leur a déclaré la guerre, notamment aux pilotes.
Le brillant résultat de ce provocateur inconséquent a été le refus de toutes les organisations syndicales de participer à une réunion le 16 mars 2015, censée lancer la discussion sur le plan Perform 2020, nouveau projet de cost-killing du PDG de la compagnie. Je n’ai jamais vu un tel refus.
Et pourtant, tous ceux qui ont dirigé des compagnies aériennes dans le monde savent que c’est folie de vouloir le succès d’une compagnie aérienne sans l’adhésion pleine et entière des pilotes de ligne. Le seul précédent que j’ai connu est celui d’un nommé Franck Lorenzo, qui dans les années 70 était PDG de la compagnie US Eastern Airlines, qui entra en guerre frontale avec ses pilotes. Cette compagnie a disparu peu après ses prises de fonction.
La marge de profit d’un vol commercial est toujours très faible et dans la conduite des vols, il est évident qu’il importe que le Commandant de bord ait le souci permanent de l’intérêt de son entreprise. Cela passe évidemment par une vigilance et compétence sur la sécurité des vols, mais l’impact du Commandant de bord est aussi fondamental pour ce tout qui ce qui contribue à donner le maximum de recettes et le minimum de dépenses à ses actions.
Tant avec le personnel au sol que les navigants, la désastreuse attitude de la Direction d’Air France et notamment celle de son Pdt ont créé une hostilité du personnel qui compromet gravement la mise en place des solutions vers une indispensable restructuration.
Il est indispensable pour une entreprise comme Air France d’avoir à sa tête un Capitaine d’industrie qui suscite la confiance et le respect. Je ne suis pas certain que de Juniac pourrait devenir ce Capitaine d’industrie, sauf à changer radicalement de comportement. Certains hommes savent tirer de leurs échecs les leçons qui leur permettent des succès ultérieurs. C’est ce que je lui souhaite.
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