La formation humaine des jeunes Français et des jeunes Européens par la navigation en équipage, à bord de grands voiliers-écoles, dans un contexte de développement de la coopération entre les régions maritimes européennes.
Le financement des grands-voiliers sera réalisé par le « Fonds de dotation Euroclippers » tandis que la réalisation du projet sera l’une des priorités du « Parti de la Mer ».
Dans mes cogitations hasardeuses sur le développement du « Parti de la Mer », j’en suis arrivé à la conclusion qu’un tel parti ne peut être basé que sur des bases solides.
Je vous propose aujourd’hui quelques valeurs, celles de la mer, qui apportent des références comportementales et humaines indispensables à la vie à bord d’un navire, mais aussi dans la société, tout comme sur la planète Terre, notre « navire céleste »…
Pour cela, je reprends une note intitulée « Les valeurs de la mer » déjà disponible sur le site Euroclippers :
Les exigences de la vie à bord d’un navire y ont été exposées par le contre-amiral Pierre Soudan, commandant de l’Ecole Navale, lors d’une table ronde organisée par le Centre d’études de la mer (CETMER) et l’Institut Français de la Mer à l’Institut Catholique de Paris le mardi 4 novembre 2008.
Les thèmes développés serviront de références pour définir un parti politique dont le principal objectif sera de créer, dans chaque port de Métropole et d’Outre-mer, une école de voile de haute mer.
Ces valeurs sont les fondations qui permettront de construire des « cathédrales de toile » pour les jeunes Français, et les jeunes Françaises.
Jean-Charles Duboc
P.S. (Ajout du 4 mai 2011)
Le « Parti de la Mer » sera composé d’un réseau de partis régionaux totalement indépendants comme le « Parti de la Mer – Bretagne » ou encore le « Parti de la Mer – Martinique ».
Pour plus d’info sur le programme du « Parti de la Mer » :
Un parti politique est simplement une association loi 1901 auquel est liée une association pour le financement.
Ainsi, toute personne peut créer un « Parti de la Mer régional ».
Si vous êtes intéressé vous pouvez me contacter par email :
euroclippers@yahoo.fr
Vidéo le « Picton Castle » en tour du monde
Humilité : venant du mot latin humus, l’humilité pourrait être considérée comme une vertu terrienne. Et pourtant, elle s’oppose à l’arrogance, à la suffisance et à l’orgueil. La personne humble est celle qui reconnaît ses limites et sa fragilité. C’est là que l’humilité devient maritime. Tout marin est bien obligé de reconnaître sa fragilité humaine face à la puissance de l’Océan. Celui qui navigue sait bien sûr que même à notre époque, le plus puissant des navires doit composer avec la mer. Être humble c’est accepter les lois naturelles qu’on ne peut contrôler : la mer est bien une leçon d’humilité (il suffit d’écouter toutes les déclarations des plus grands navigateurs avant le départ de la célèbre course du « Vendée Globe »).
Union : Vivre ou survivre, en mer : la mer apprend ainsi à tous l’humilité face aux éléments, mais aussi la solidarité dans l’adversité. La fortune de mer fait rarement de différences entre les différents membres d’un équipage… Notons en passant que cette solidarité s’étend, théoriquement, aux gens de mer entre eux. Remplir une mission n’est possible que si les membres d’équipage sont très unis. Ce groupe forme alors un ensemble cohérent. Mais au-delà de l’équipe, la mer est surtout un trait d’union entre les hommes. C’est de plus en plus vrai à l’heure de la mondialisation. Depuis l’Antiquité, la mer est la voie commerciale par excellence. Aujourd’hui, plus de 80% des marchandises transitent par mer, mais au cours de l’histoire, tous les peuples commerçants furent des marins : chinois, portugais, britanniques…Alfred Thayer Mahan avait d’ailleurs parfaitement théorisé cette absolue nécessité de contrôler et protéger les espaces maritimes (The influence of sea power upon history).
Mère : Trait d’Union entre les hommes, la mer est le principal lieu des ressources permettant la vie. Comme l’écrit Michel Serres, philosophe, académicien : « La mer vie, vitale, vivace, mère première des espèces vivantes… » Et si la mer était la vie comme l’est une mère ?
Altruisme : Nous avons déjà parlé de la solidarité, de la nécessaire union des hommes. Au sein d’un équipage, l’intérêt de l’individu doit s’effacer devant celui de la communauté. Ce désintéressement personnel est une sorte d’altruisme qui est indispensable à la vie en mer. Dans ‘Le nègre du Narcisse’, Joseph Conrad relate la dislocation d’un équipage et la mise en danger d’un navire par le seul égoïsme d’un de ses membres.
Indépendance : Alors la vie en mer serait presque « monastique » (le marin affirme sa vocation face à l’immensité des espaces maritimes), enfermée dans un lieu clos ? Au contraire, elle est formidablement libre, même pour un sous-marinier. C’est un lieu de circulation, un espace de liberté, hors des contraintes frontalières. Ses seules limites sont la terre et les conditions météorologiques.
Novateur : C’est une qualité qui correspond bien au personnel de la Marine Nationale. La navigation a souvent été source de découvertes scientifiques et d’innovation. Une fois les amarres larguées, la réelle situation d’autonomie du bateau et de son équipage impose d’innover pour gagner en endurance sur une longue navigation. Par ailleurs, c’est par la mer que l’homme a découvert le monde et cela ne s’est pas fait d’ailleurs sans une réelle audace.
Aujourd’hui encore, le monde maritime est formidablement innovant. Et cette valeur va bien à l’Ecole navale, classée dans le peloton de tête des grandes écoles les plus innovantes.
Equipage : La notion d’équipe (nous parlons dans la Marine Nationale d’esprit d’équipage) est bien sûr au cœur des valeurs de la mer. Le marin ne peut pas être un héros isolé des temps modernes, porteur individuel de valeurs qui lui sont chères (le goût de l’effort, le courage…). Son action ne se conçoit qu’en équipage, dans le cadre collectif d’une mission partagée et bien sentie par tous. Un navire de combat moderne n’est rien sans un équipage uni, soudé et solidaire. Dans un monde qui est souvent bâti sur l’individualisme, pour ne pas dire une certaine forme d’autisme, la mer enseigne des valeurs profondément humaines car l’homme n’est pas un animal solitaire : nous retrouvons là les notions de sens du partage, sens du bien commun, de vie en communauté.
« Valeurs de la mer », une notion qui ne va pas de soi… C’est dans le contact avec cet élément perçu à l’origine comme hostile que l’homme a développé un système de valeurs sociales propre à la micro-société que constituent les membres d’un équipage.
Ces valeurs qui guident l’action des marins se sont formées au fil des siècles et ont ceci de particulier qu’elles ne connaissent pas les frontières culturelles des valeurs sociales ordinaires.
La mer est un environnement dans lequel les valeurs ne sont pas propres à une nation donnée, contrairement à ce que l’on peut observer sur terre.
Parmi les valeurs de la mer et des marins, l’attachement à la liberté doit figurer en bonne place. Il appartient aux marines de garantir la liberté de circulation sur les mers, mais aussi de les protéger contre les agressions dont elles peuvent être victimes.
On peut affirmer, en reprenant les mots de Michel Serres, que les marins, les « chevaliers de la mer » du 21ème siècle devront porter dans leur cœur les valeurs que développe cet environnement pour défendre la mer contre les agressions dont elle est victime et dont sont victimes ceux qui la parcourent.
Mais défendre ces valeurs, c’est aussi défendre une certaine vision de l’homme. Défendre la mer, c’est donc aussi défendre des valeurs éminemment d’actualité dont nos sociétés ont aujourd’hui besoin.
La déclaration de création du Fonds de Dotation Euroclippers, déposée en date du 10 novembre 2010 à la Préfecture de la Seine-Maritime, est parue au Journal Officiel le 11 décembre 2010.
Vous pouvez consulter les Statuts du FDD Euroclippers à l’adresse suivante :
Les statuts du « Fonds de dotation Euroclippers » ont été déposés à la préfecture de la Seine-Maritime le 10 novembre 2010.
Ces statuts ont été rédigés avec la participation, à hauteur d’environ 50%, de « L’Ignoble Infreequentable », qui est un juriste et un fiscaliste.
Vous trouverez ci-dessous la présentation, ainsi que l’objet, du « Fonds de dotation Euroclippers » :
« Compte tenu des problèmes d’insertion d’une part grandissante de la population française, de l’incapacité des autorités de tutelle à financer des grands voiliers pour nos écoles maritimes, du manque d’activités réellement fédératrices pour les jeunes Européens, nous ne pouvons que constater que la France manque cruellement d’un outil marin de prestige, adapté à ces défis, et capable de porter haut les couleurs du pays sur les mers du monde.
Aussi, entre les membres soussignés, il est convenu de fonder et d’adopter les statuts suivant du Fonds de dotation conformément à la loi n° 2008-776 du 4 août 2008 et des décrets et règlements subséquents :
Titre I : Nom, siège, objet
Article 1 : Dénomination
Le Fonds de dotation a pour dénomination « Fonds de dotation Euroclippers ».
Il a pour sigle : « FDD Euroclippers ».
Article 2 : Objet
Le Fonds de dotation Euroclippers a pour objet social la construction de grands voiliers hauturiers afin de les mettre à disposition d’armateurs en vue d’embarquer, pour des stages, des adolescents et des adultes, dans un but de formation maritime, humaine et culturelle, et de développement de la coopération européenne ».
Les Statuts complets du FDD Euroclippers seront mis en ligne, après parution au Journal Officiel, sur le site :
L’ambition du projet Euroclippers est de créer une école de voile de haute mer dans chaque port de France. Un projet particulièrement ambitieux car les voiliers-écoles retenus sont chers à la construction et les charges d’entretien particulièrement importantes.
Il faut reconnaître qu’un armement maritime qui exploite des grands voiliers dans un but social et éducatif ne peut fonctionner qu’avec des dons, du bénévolat, et des subventions.
Mais ce n’est pas la quadrature du cercle puisque de tels voiliers naviguent à l’étranger et je ne peux que rappeler la fondation Statsraad Lehmkuhl qui arme un trois-mâts barque à Bergen.
Le « Statsraad Lehmkuhl », voilier-école norvégien
Pour la réalisation de ce projet je m’oriente actuellement, après une série d’échanges de courriers avec « l’Ignoble Infreequentable », un juriste de haut niveau, vers la création d’un fonds de dotation, et non pas d’une fondation comme je l’ai développé précédemment.
Ce « Fonds de dotation » sera la première étape vers la création d’un armement naval, d’une fondation ou d’un groupement d’intérêt public.
Mais il faut savoir, malgré tout, que la réalisation d’un tel projet nécessite le soutien des municipalités et des régions dans lesquelles les navires auront leur port d’attache.
Mais, après des années de démarches, je sais aussi qu’il n’y a aucune volonté politique pour réaliser un tel projet car c’est plus facile d’abrutir les jeunes avec des émissions débiles à la télévision que de les embarquer en haute mer afin qu’il découvre l’aventure, le goût du risque maîtrisé, la vie en équipage, la liberté et l’apprentissage de la responsabilité.
Aussi je suis conscient que je ne peux réaliser le projet Euroclippers qu’en ayant un véritable poids politique et je vous assure que cela me les gonfle, rien que d’y penser, car il va falloir que je passe – que je le veuille ou non – par la création d’un parti politique qui me permettra d’avoir des élus dans les municipalités du littoral avec un seul but : obtenir des subventions pour mes écoles de voiles de haute mer.
J’ai choisi le nom de ce nouveau parti politique.
Il s’appellera le « Parti de la mer ».
Mais une seule idée – construire des grands voiliers -, c’est tout de même un peu juste comme programme politique, comme me l’a fait remarquer tout à fait justement « L’Ignoble Infreequentable » en personne.
Aussi, je me suis demandé quel pourrait bien être mon programme politique.
Devant la multitude de problèmes à résoudre et mes connaissances très limitées dans de nombreux domaines j’ai, dans un premier temps, considéré que cela était totalement irréaliste.
Jusqu’au moment où je tombe, au milieu de mes recherches hasardeuses, sur le site « d’Incognitoto » et de ses plus de 400 propositions politiques :
J’ai commencé à parcourir ce site et je dois avouer que je suis vraiment surpris du niveau de réflexion et de recul.
Vraiment surprenant.
Ces idées sont tellement fraîches, et présentent une réelle rupture, que je vais commencer à analyser l’ensemble de ces analyses et propositions pour éventuellement les reprendre comme programme du « Parti de la mer ».
Le projet Euroclippers a retenu l’attention du Secrétariat général de la Mer et il a été présenté à l’École Navale le 23 avril 2009 sur demande du Premier Ministre.
La Fondation Euroclippers aura notamment pour objectif le financement et l’armement de grands voiliers-écoles destinés à la formation maritime des élèves de l’École Navale ainsi que ceux de l’Ecole Nationale Supérieure Maritime (ENSM) et des lycées maritimes professionnels.
Tout d’abord, il faut souligner que le financement des voiliers-écoles proposés sera assuré par les dons des Français à la Fondation Euroclippers.
Je rappelle que les quatre voiliers retenus sont pour l’instant : le « Tarangini », voilier-école de la Marine indienne ; la goélette « Atlantic », qui a détenu le record de la traversé de l’Atlantique pendant 75 ans ; le « Cisne Branco », voiler-école de la Marine brésilienne ; et le « Statsraad Lehmkuhl », voilier-école norvégien.
Une flotte de grands voiliers-écoles mis à la disposition de la Marine Nationale, de l’ENSM ( les « Hydros ») et des lycées professionnels maritimes, par la Fondation Euroclippers, permettrait de réaliser des économies d’échelle tout en leur permettant d’avoir des navires prestigieux chaque année, pendant quelques semaines, ou quelques mois ; ce qui est inaccessible à l’heure actuelle.
Ainsi, les lycées professionnels maritimes pourraient utiliser une goélette « Atlantic », ou tout autre voilier, à tour de rôle ; ce qui permettrait de naviguer à bord de magnifiques voiliers inabordables pour l’Éducation nationale.
De la même façon, l’ENSM ne peut pas armer deux trois-mâts barques, l’un pour l’Atlantique et la Manche, l’autre pour la Méditerranée, en raison de coûts d’armements exorbitants ; et il en est de même pour la Marine Nationale qui a d’autres urgences.
La Fondation Euroclippers permettra de réduire sensiblement la charge financière des Écoles car l’affectation des voiliers sera temporaire et adaptée aux besoins de chacun. Une économie bienvenue au moment où les budgets de la Défense, de l’Éducation Nationale, du ministère de l’Écologie (pour l’ENSM), et des collectivités territoriales, sont plus que serrés.
Un exemple avec deux « Statsraad Lehmkuhl »
Il y a plusieurs types de voiliers-écoles qui pourraient intéresser nos écoles maritimes, mais je vais me limiter à une hypothèse unique : celle de l’affectation de deux « Statsraad Lehmkuhl » à la Marine Nationale, aux « Hydros », et aux lycées maritimes professionnels.
Une étude qui est adaptable bien sûr à d’autres types de voiliers.
Et en essayant aussi de répondre à ces questions : pour quels besoins, à quel coût, avec quelle structure juridique, et avec quels financement et subventions ?...
La Marine Nationale
La Marine emploie plus de 40 000 personnes. Son budget annuel était de 5,8 milliards d'euros en 2008. Elle se place au 5e rang mondial des marines militaires.
Elle est appelée familièrement « La Royale », peut-être parce qu'avant d'être impériale, ou nationale, elle a été royale et qu'on lui prête un attachement nostalgique à la monarchie (Wikipédia)
Différentes écoles de la Marine Nationale pourraient être intéressées par la mise à disposition de grands voiliers-écoles par la Fondation Euroclippers.
L’École Navale
L’Ecole navale et le Groupe des Ecoles du Poulmic sont installés sur la base de Lanvéoc, en face de Brest :
1/ L’Ecole Navale assure la formation initiale des officiers de marine d’active : 1500 élèves par an et 25 formations délivrées.
L’École forme les futurs chefs de la Marine nationale qui assumeront très vite des responsabilités importantes à bord des navires, des sous-marins, des aéronefs et des commandos.
Un officier de marine, c’est un ingénieur, un marin, et un chef militaire.
2/ L’Ecole Militaire de la flotte (EMF) accueille les formations dites courtes (inférieures à un an) des officiers de la marine.
Elle a été créée par la loi du 20 décembre 1969 pour délivrer une formation adaptée aux officiers de marine ou officiers spécialisés de la marine issus du recrutement interne. Sa section « officier de marine » a été intégrée en 2002 à l’Ecole navale en qualité de recrutement interne.
3/ Les cours des métiers du marin forment principalement les officiers mariniers et équipages des spécialités à dominante nautique (navigateurs-timoniers, manœuvriers, guetteurs sémaphoriques).
Cet ensemble assure la formation initiale de la plupart des officiers de la Marine et constitue le point de passage obligé de tout le personnel équipage des spécialités à dominante nautique. L’Ecole navale s’enrichit ainsi de la présence des différentes écoles implantées sur le même site, réunies autour d’une vocation : former à la navigation et à la manœuvre.
La pratique de la voile à l’École Navale participe directement à la formation maritime des élèves.
Elle est organisée pour deux objectifs :
. L’instruction de base qui donne aux élèves un minimum de sens marin. . La participation à des régates dans le cadre du club sportif, section voile.
Les installations de l’école permettent de caréner les navires et d’en refaire le gréement. La voilerie de l’école dessine, coupe et assemble des voiles spécifiques à l’école, dont certaines conçues sur place. (Source : École Navale).
D’autres écoles et établissements de la Royale pourraient aussi être intéressés par l’embarquement de leurs stagiaires à bord de grands voiliers-écoles :
4/ L’Ecole de manœuvre et de navigation (EMN), école d’équipage héritière de l’école des gabiers et qui est chargée de la formation de l’ensemble des spécialités à dominante nautique. Elle accueille aujourd’hui environ 500 élèves.
5/ L’Ecole des mousses , qui, vingt et un ans après sa fermeture en 1988, a ré-ouvert ses portes à Brest, en septembre 2009, sur le site du Centre d'instruction naval(CIN) avec 150 garçons et filles de 16 à 17 ans.
La mission de l'EPIDE est d'assurer l'insertion sociale et professionnelle de jeunes, âgés entre 18 et 22 ans, en difficulté scolaire, sans qualification ni emploi, en risque de marginalisation, et volontaires au terme d'un projet éducatif global. Les besoins sont importants car les journées d’appel de préparation pour la défense (JAPD) permettent d’identifier chaque année environ 60 000 jeunes en difficulté sur 800 000.
La possibilité d’embarquer à bord de grands voiliers serait extrêmement gratifiante pour ces jeunes qui ont besoin d’être reconnus, d’avoir une responsabilité sociale, de découvrir un milieu fort, et, en fait, de trouver une nouvelle famille capable de les structurer d’une façon saine.
En effet, à l’initiative du Contre-amiral Pierre Soudan, directeur de l’École Navale, dix-sept commandants des plus grandes écoles navales européennes et américaines se sont rassemblés à Lanvéoc, le 11 avril 2008, en vue de développer la coopération entre leurs écoles.
Tous les pavillons des nationalités présentes ont alors été hissés sur le mât.
Une raison supplémentaires pour avoir des voiliers prestigieux afin de développer la coopération entre les grandes écoles navales européennes, américaines, mais aussi d’Amérique du Sud et d’Asie.
Car qu’avons-nous pour l’instant à proposer ?...
En conclusion, les besoins de formation au sein de la Marine Nationale sont considérables et présentent une opportunité important pour la mise à disposition de grands voiliers-écoles par la Fondation Euroclippers.
Vidéo « les cadettes de la Marine allemande à bord du Gorch Fock »
L’Ecole nationale supérieure maritime (ENSM)
La formation des officiers de la marine marchande, pont et machine, est assurée par l’Ecole Nationale Supérieure Maritime qui est composée des quatre « Hydros » du Havre, de Saint-Malo, de Nantes et de Marseille.
La plus ancienne « Hydro » est celle de Saint-Malo. Elle puise ses origines en 1669 avec la décision de Colbert, ministre de la marine, de créer une Ecole royale d’hydrographie. L’établissement est situé intra-muros et bénéficie d’une vue superbe sur la baie de Saint-Malo, du cap Fréhel au cap de Rothéneuf.
Parallèlement à l’ENSM se trouve douze lycées professionnels maritimes qui sont orientés principalement vers la pêche maritime et l’aquaculture. Ils assurent aussi des formations de marins du commerce et des formations maritimes continues courtes.
L’ENSM et les lycées professionnels maritimes assurent de plus la formation à la plaisance professionnelle depuis l’application du décret Fouliard-Thomas, du 22 avril 2005, qui permet aux jeunes Officiers et marins de la filière Yachting professionnel (Gepy) d’avoir un déroulement de vie professionnelle véritablement structuré.
La Marine marchande connait une grave crise due à une pénurie de navigants puisqu’en 2008 le déficit de navigants était estimé à 600 officiers en France, et à 4000 au niveau européen…
La pénurie de navigants : une crise mondiale
« La demande en officiers et marins qualifiés excède aujourd'hui largement l'offre et génère de fortes difficultés de recrutement pour les armements du monde entier: au niveau mondial les dernières estimations de l'ISF ont été revus à la baisse depuis 2000, mais font néanmoins état d'un manque de 10 000 officiers en 2005 (soit 2 % de l'effectif mondial évalué à 466000) et d'une prévision de 27000 officiers manquants en 2015.
Ce manque d'officiers et de marins qualifiés a une double conséquence.
D'une part, en terme de sécurité quand on sait que 80 % des accidents sont dus à des erreurs humaines. Il faut souligner que le personnel navigant des pays du tiers monde est en général moins bien formé que le personnel européen.
D'autre part, comme menace sur la qualité du recrutement terrestre des entreprises maritimes et para-maritimes, car elles ont un besoin crucial des compétences des anciens navigants (plus de 30 000 emplois en France) qui y font traditionnellement leur 2ème carrière : services à terre des compagnies, ports, écoles, assurances, banques, courtiers, bureaux d'études, cabinets d'avocats, sociétés de classification, travaux publics maritimes, médias, etc…
Dans un marché du travail mondialisé, le haut niveau de qualification et la réputation de fiabilité des officiers européens de niveau direction (capitaines, chefs et seconds) leur assurent une part élevée des emplois à bord des navires de la flotte mondiale (46,5 %).
Les pays de l'UE ont ainsi du mal à tirer parti de la croissance continue du trafic maritime mondial depuis vingt ans et voient diminuer leurs parts du marché mondial. Ainsi pour satisfaire aux standards de qualité et de sécurité de leurs industries maritimes, les pays de l’UE se heurtent aujourd'hui aux limites de politiques d'emploi et de formation insuffisamment prospectives et volontaristes pour maintenir les compétences indispensables à leur compétitivité: faiblesse du nombre d'officiers formés, manque d'emplois pour les jeunes officiers, freins à la promotion sociale, baisse d'attractivité, sorties prématurées de la profession et vieillissement de la population des officiers.
Cette évolution compromet à court et moyen terme les possibilités de relève des officiers et des marins qualifiés qui quittent la profession ou partent à la retraite. Le problème est donc non seulement d'attirer des jeunes et de bien les former, mais aussi d'arriver à les garder ». Source : « Emploi et formations maritimes au commerce » du bureau GM1 de la direction des affaires maritimes dirigée par Marc Fouliard.
La gravité de la situation est telle que certains armateurs ne peuvent plus immatriculer leurs navires sous pavillon français faute de trouver les officiers français pour les commander.
C'est également ce que note le rapport établi par le Cluster Maritime Français, selon lequel l'une des manifestations, inquiétante, de cette pénurie, est le « dépavillonnement » forcé de certains navires de compagnies françaises en raison du manque d'officiers.
La pénurie d’officiers au niveau mondial pose aussi de redoutables problèmes de sécurité maritime en raison de l’accroissement de la taille des navires qui deviennent gigantesques.
Bien que la crise économique ait modifié sensiblement la situation depuis 2008, le problème redeviendra crucial avec la reprise de la croissance.
Des flottes de navires géants
La course au gigantisme des navires actuels apporte de nouvelles contraintes technologiques, juridiques et humaines, car les nouveaux pétroliers et porte-containers dépassent largement les 300 mètres de long tandis que les derniers paquebots, comme le Genesis de RCCL construit à Saint-Nazaire, embarquent plus de 5.000 personnes.
La perte d’un porte-containers de 15.000 containers EVP (équivalent 20 pieds) se chiffrerait autour du milliard d’euros tandis que celle d’un paquebot pourrait atteindre 3 milliards d’euros.
La responsabilité des officiers de la marine marchande devient ainsi de plus en plus importante et il est indispensable que le niveau de formation soit excellent afin de garantir un niveau de sécurité très élevé sur l’ensemble des mers.
Ainsi un important effort portant sur l’amélioration des programmes de formation des officiers de la marine marchande est nécessaire pour attirer les meilleurs étudiants et les garder.
Le cas particulier du Danemark
La compagnie maritime danoise Maersk, première compagnie de porte-containers de la planète avec 470 navires, forme ses équipages au SIMAC (Svendborg International Maritime Academy) en partenariat avec l’autorité maritime danoise.
Il faut souligner que le Danemark est le seul pays européen qui n’a pas de pénurie d’officiers de la Marine marchande. Ceci est dû à un investissement de longue date de la part de l’Etat danois mais aussi des compagnies maritimes qui ont compris l‘intérêt vital de participer activement à la formation des équipages.
Mais il y a un autre facteur qui doit être pris en compte : c’est le choix d’assurer une partie de la formation des officiers et marins sur un trois-mâts barque, le Danmark, qui rend la formation maritime très attractive
Il semble souhaitable de s’inspirer de cet exemple de formation à bord d’un grand voilier-école et de l’inclure dans le cursus de formation de ENSM car il apportera aux « Hydros » une image prestigieuse évoquant l’aventure maritime ; c'est-à-dire motivante pour les jeunes.
La navigation sur ce type de voilier serait tout à fait adaptée à nos élèves officiers mais aussi aux lycéens qui suivent un enseignement maritime professionnel.
L'équipage d'un navire comprend un capitaine, des officiers pont et machine, et du personnel d'exécution.
Les métiers sont divers: matelot, mécanicien, électricien, pompiste... Dans le langage du marin, on parle en général de service "pont" et de service "machine". Le service pont s'occupe de la navigation, de l'entretien peinture, de l'amarrage, de la cargaison. Le service machine s'occupe de la conduite et de l'entretien des machines de propulsion, de production d'électricité, des apparaux de pont, grues, pompes, etc... Ces deux métiers de base peuvent être réunis dans une fonction "polyvalente".
Aujourd’hui ces compétences sont définies au niveau international par la convention STCW95 et nul ne peut exercer à bord des navires de commerce s’il ne possède les aptitudes et les qualifications correspondant à la fonction exercée.
Les futurs marins sont formés dans douze Lycées Professionnels Maritimes dispensant des formations préparant à la marine marchande.
Ces écoles délivrent des Brevets d'Etudes Professionnelles Maritimes (BEPM), et deux Baccalauréats professionnels, l'un de Conduite et Gestion d'Entreprise Maritime (Bac pro CGEM ), l'autre d'Electromécanicien Marine (Bac pro EM).
Des lycées dont les élèves pourraient tirer le plus grand profit d’une navigation océanique à bord d’un grand voilier-école.
Mais quelle est la structure la plus adaptée pour armer deux trois-mâts barques pour les « Hydros » et les lycées maritimes ?...
La création de deux groupements d’intérêt public (GIP)
L’armement de deux « Statsraad Lehmkuhl » pour l’ENSM, et les lycées professionnels maritimes, demande une structure juridique qui permette un partenariat public/privé.
Le GIP est une personne morale de droit public dotée d’une structure de fonctionnement légère et de règles de gestion souples. C’est un partenariat entre au moins un partenaire public et des organismes privés ayant un objectif déterminé. Le groupement d'intérêt public a une mission administrative ou industrielle et commerciale. Il met en commun un ensemble de moyens et existe pour une durée limitée.
Un exemple : Le « Marité », dernier trois-mâts goélette terre-neuvier français, a été sauvé grâce à la création du GIP Marité.
Les membres du « GIP Marité » sont : Conseil général de la Manche, Ville de Fécamp ; Communauté d'agglomération Seine-Eure ; fondation du Patrimoine Maritime Fluvial ; Association pour le retour du Marité en Normandie ; Association des amis de la fondation du Patrimoine Maritime et Fluvial ; avec le soutien financier du Conseil régional de Haute-Normandie et du Conseil général de Seine-Maritime ainsi que de Total.
L’expérience des partenaires du « GIP Marité » permet d’envisager la création d’un « GIP Hydro le Havre » qui rassemblerait par exemple : La Fondation Euroclippers, le Ministère de l’Écologie (au titre de l’ENSM) ; le Ministère de la Défense (pour le détachement de volontaires aux armées) ; la ville du Havre ; le Conseil Général de la Seine Maritime ; la Région Haute-Normandie.
De la même façon un « GIP Hydro Marseille » pourrait être créé dans la cité phocéenne pour former les élèves de l’Hydro Marseille. Les « Hydros » de Saint-Malo et de Nantes, ainsi que les lycées professionnels, pourraient bien sûr être membres de ces GIP.
Les officiers de ces voiliers pourraient être d’anciens de la Royale car les équivalences de brevets sont maintenant possibles entre la Marine marchande et la Marine nationale.
Le partenariat entre l’Ecole navale et les ENSM est déjà une réalité puisque deux partenariats-voile ont été lancés entre l’Ecole Navale et « l’Hydro Marseille ». Le premier concerne un équipage mixte et le deuxième consiste en l'accueil d’élèves de la marine marchande sur un monotype « J/80 » de l'Ecole navale lors de son traditionnel Grand Prix de l'Ecole navale en rade de Brest.
Cette coopération se développerait d’une façon encore plus forte avec la construction de grands voiliers-écoles du type « Statsraad Lehmkuhl » pour les « Bordaches » et les « Hydros » qui seraient ainsi formés sur le même type de navire
Charges d’armement
Les charges équipages sont plus faibles pour deux navires.
En effet, si, pour un navire unique, il faut deux équipages ; pour deux navires, il faut seulement trois équipages…
Ceci en comptant une moyenne annuelle de 220 jours de mer par équipage ; ce qui représente une économie de près de 30% de charge équipage pour chaque voilier.
Les charges d’armement annuel d’un grand voilier comme le « Statsraad Lehmkuhl » peuvent être définies avec précision car ce voilier est très proche du « Gorch Fock », voilier-école de la Marine allemande.
L’École Navale a développé des échanges depuis quinze ans avec la Deutsche Marine et il devrait être possible d’obtenir des informations sur les charges équipages ; les assurances ; les vivres ; les équipements individuels (habits, harnais) ; la consommation annuelle de gas-oil ; la périodicité du changement des voiles et des manœuvres ; les taxes et charges portuaires ; les frais de représentation ; les réparations ; etc…
Pour une première approximation, il faut savoir que toutes ces charges représentent annuellement environ 15% du prix neuf d’un voilier-école.
Si la Marine allemande a eu les moyens d’armer pendant 50 ans le « Gorch Fock », nous devrions pouvoir faire pareil, et même mieux, si l’on prend en compte les besoins de la Royale et le développement de la coopération entre les Marines de la planète.
Des matelots et officiers « volontaires des armées »
Les risques inhérents à la navigation à bord d’un grand voilier (ex : grimper dans la mâture) nécessitent un équipage nombreux afin que les stagiaires soient encadrés dans les meilleures conditions de sécurité. Mais ceci augment considérablement les charges équipages qui doivent être aussi faibles que plus possible.
Une réduction non négligeable des charges équipages devrait être possible si des « volontaires des Armées » embarquent en tant que matelots ou officiers.
Une solution qui est bien sûr à développer entre les partenaires.
Vidéo de Présentation du « Statsraad Lehmkuhl »
Les différentes subventions
Il faut souligner que des navigations communes avec des élèves officiers étrangers devraient bénéficier des fonds européens, au titre d’Erasmus, ou encore des fonds de l’OTAN au titre de la formation et des échanges interarmées dans le cadre du développement de la coopération internationale.
A titre d’exemple, le nouveau secrétaire général de l'OTAN, et ancien Premier ministre danois, Anders Fogh Rasmussen, a affirmé le lundi 4 avril 2009, à Istanbul, sa volonté de développer la coopération et les échanges avec le monde musulman.
Je dois souligner que des grands voiliers du type « Statsraad Lehmkuhl » (ou autre) permettraient de développer les échanges avec les Marines des pays musulmans. Faut-il souligner que dans la religion musulmane « Le trône de Dieu était sur l’eau » (la mosquée de Casablanca est construite au-dessus de la mer pour cette raison) et que la navigation à bord de grands voiliers pourrait être prisée par les jeunes Musulmans?...
Mais il est à souligner que l’enseignement dispensé à bord doit l’être dans un environnement laïc qui exclu toute distinction religieuse. De plus, les adolescentes et les jeunes femmes devront être partie intégrante des équipages.
Le développement d’un « Erasmus des Écoles Navales » devrait pouvoir être financé en partie par des programmes internationaux, civils et militaires, et rendre ainsi ce projet particulièrement attractif pour la Marine Nationale.
IL y a d’autre part de nombreuses autres possibilités de subventions qui pourraient apparaître comme celle du Programme européen Interreg qui favorise le développement des relations entre les Régions européennes.
La possibilité de bénéficier de subventions par les ports et les régions visitées lors des escales ne doit pas être négligée car les collectivités territoriales tirent un bénéfice touristique certain lors de la présence de grands voiliers.
CONCLUSION
Je vous ai présenté un ensemble de propositions (liste non exhaustive) qui méritent, bien sûr, un développement approfondi, mais l’intérêt manifesté par l’Amiral Pierre Soudan, ainsi que par les officiers responsables de l’enseignement à l’Ecole Navale, en 2009, rend tout à fait possible d’envisager la construction de deux « Statsraad Lehmkuhl » destinés à la Marine Nationale, à l’ENSM, et aux Lycées professionnels maritimes.
De plus, la construction de deux grands voiliers-écoles, accessibles aux jeunes Français, et aux jeunes Françaises, serait extrêmement bien perçue par le public en raison d’une crise économique majeure, particulièrement déstabilisatrice, où les jeunes, et les moins jeunes, ont besoin de retrouver des repères, et des valeurs.
La Fondation Euroclippers aura pour objet : « L’organisation de navigations en équipage, à bord de grands voiliers, pour les jeunes, le long des côtes européennes, en transatlantique, en tour du monde, dans un but de formation humaine et culturelle ».
Les voiliers retenus devront avoir une taille suffisante pour embarquer un groupe de trente lycéens ou étudiants, des professeurs, ainsi que l’équipage.
Une salle de cours doit être disponible à bord.
Ce qui implique que la taille minimale du navire soit d’environ 40 mètres à la flottaison (entre perpendiculaire plus exactement), et doit pouvoir embarquer au moins 50 personnes.
Je vais présenter dans cette note les navires retenus : le « Tarangini », voilier-école de la Marine indienne ; la goélette « Atlantic », qui a détenu le record de la traversé de l’Atlantique pendant 75 ans ; le « Cisne Branco », voiler-école de la Marine brésilienne ; le « Statsraad Lehmkuhl », voilier-école norvégien.
La goélette franche « Atlantic » a détenu le record de traversée de l’Atlantique, en 12 jours et quatre heures, pendant 75 ans, de 1905 à 1980.
Le record a été établi en mai 1905 lors de la première édition de la Kaiser’s Cup lorsque les 2.925 miles nautiques entre New York et le cap Lizard ont été parcourus par « Atlantic », commandée par Charlie Barr, à une moyenne de 14 nœuds.
Un voilier absolument remarquable dont une réplique a participé aux Voiles de Saint-Tropez 2010.
Le coût à la construction est d’environ 25 millions d’euros pour une finition assez rustique mais suffisante pour un équipage d’adolescents et de jeunes adultes qui ont avant tout envie de partir à l’aventure.
Caractéristiques :
Construction acier sur le chantier hollandais Van der Graaf en 2008 ;
Le « Cisne Branco », voilier-école de la Marine brésilienne, a été construit pour célébrer le 500em anniversaire de la découverte du Brésil, et son nom signifie "Cygne Blanc" en portugais.
Il est une réplique des Clippers extrêmes du milieu du XIXèm siècle qui participaient chaque année à la fameuse course du thé vers l’Asie.
Livré à la Marine brésilienne, en janvier 2000, par le chantier naval Damen Oranjewerf d’Amsterdam, il possède un sister-ship, le « Stad Amsterdam », lancé en 1998 pour le Millénium.
Le « Cisne Branco » et son sister-ship, le « Stad Amsterdam », ont pour designer le bureau d’études Gérard Dijkstra & Partners d’Amsterdam.
Si les formes de ces deux voiliers ne sont pas aussi extrêmes que celles de certains clippers américains de la grande époque, elles n'affichent pas une différence fondamentale par rapport aux meilleurs marcheurs des années 1860 et restent proches, par exemple, de celles du fameux clipper du thé Thermopylae.
Caractéristiques
Coque acier ;
Longueur entre perpendiculaires : 55,84 m ;
Longueur au pont : 60,50 m;
Longueur hors tout : 78 m;
Largeur max. : 10,50 m;
Tirant d'eau : 4,8 m;
Tirant d'air max : 46,50 m;
Déplacement : 1038 tonnes;
Vitesse au moteur : 11 kt;
Vitesse sous voile max : 17,5 kt;
Le navire est équipé d’un moteur principal de 1014 CV, et d’un propulseur d'étrave de 420 CV.
Conformément à la tradition, toutes les voiles carrées sont rentrées par l'intermédiaire de cargues classiques car les systèmes modernes à rouleau ne sont pas de mise sur le Cisne Branco qui reste un voilier authentique.
Le Cisne Branco porte jusqu'à 2200 m2 de toile, pour 31 voiles, et la vitesse maximale est de 17,5 nœuds; ce qui correspond aux meilleures performances des anciens clippers.
Les bas-mâts et le beaupré sont en acier, tandis qu'un l'aluminium spécial a été choisi pour les mâts de hune, les mâts de flèche, le bout-dehors et les vergues.
Afin de réduire les frais d'entretien, nombre de ferrures sont réalisées en acier inoxydable, tout comme les étais des voiles d'avant. Le reste du gréement dormant est en câble d'acier galvanisé. Pour éviter les risques d'électrolyse entre ces différents matériaux, les constructeurs ont utilisé diverses matières isolantes telles que le caoutchouc et le nylon.
Le poids de l'appareil propulsif et celui des aménagements intérieurs correspond au poids d'une cargaison de thé embarqué sur un clipper comme le Cutty Sark, dont les dimensions sont sensiblement les mêmes que celles du Cisne Branco.
Pour que l'extérieur du navire présente l'aspect d'une construction métallique traditionnelle, il a été décidé de border les œuvres mortes à clin. Ainsi des tôles de 1,20 mètres de large, au lieu de 2 mètres standard, ont été laminées.
Le Cisne Branco, destiné à la formation des équipages de la Marine brésilienne, est équipé pour 8 officiers, 12 marins professionnels et 58 midships.
Le coût à la construction peut être estimé entre 25 et 30 millions d’euros en fonction du nombre d’exemplaires construits et de la finition.
Les charges d’armement peuvent être obtenues auprès de la Marine portugaise.
Le « Statsraad Lehmkuhl », voilier-école norvégien, gréé en trois-mâts-barque, de 98 mètres hors tout, armé par la fondation Stiftelsen Seilskipet Statsraad Lehmkuhl, est une superbe réussite car ce navire construit en 1914, sous le nom de "Grossherzog Friedrich August", pour la formation des élèves de la marine marchande allemande, navigue toujours avec 150 stagiaires à bord depuis Bergen pour des navigations entre les grands ports européens.
Il possède trois sisterships dont le « Duchesse-Anne », ancien "Grossherzogin Elisabeth", construit en 1901 et maintenant bateau-musée à Dunkerque, le "Prinzess Eitel Friedrich", construit en 1909 et dorénavant musée à Gdynia, en Pologne, et le " Schulschiff Deutschland ", actuel musée-flottant à Brème.
Ces quatre navires ont été construits en tant que voiliers-écoles pour l'association des voiliers-écoles allemands créée en 1900 et dont le but était de mettre en service des voiliers-écoles pour la formation des officiers et marins de la marine marchande allemande.
Après une fidèle et complète restauration, le « Statsraad Lehmkuhl » est peut-être le gréement carré le mieux préservé au monde.
L'histoire du navire commence en 1914 à Bremerhaven-Geestemünde où il a été construit comme voilier-école pour la marine marchande allemande sous le nom de « Grossherzog Friedrich ». Après la Première Guerre mondiale, le navire est donné aux Britanniques au titre des dommages de guerre.
En 1921, il est récupéré par l'ancien ministre Kristofer Lehmkuhl, puis basé à Bergen. Il est ensuite utilisé à partir de 1923 comme navire-école jusqu'au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. A l’exception des années de guerre de 1940 /1945 - lorsque les Allemands ont repris le navire et l'ont rebaptisé « Westwärts » - le « Statsraad Lehmkuhl » a été exploité par le ‘Bergens Skoleskib’ de 1923 à 1966.
En 1967, le magnat du transport maritime Hilmar Reksten a sauvé le voilier qui devait être vendu à l'extérieur du pays, et, en 1978, il en a fait don à la ‘Stiftelsen Seilskipet Statsraad Lehmkuhl’, une fondation qui exploite toujours le navire.
Le financement et l'entretien du « Statsraad Lehmkuhl » sont les deux principaux défis de la Fondation, mais, avec ses propres revenus ainsi qu’avec les contributions des autorités et un effort considérable de la ‘Statsraad Lehmkuhls Venner’ (association d’amitié) et de donateurs privés, le plus grand voilier de la Norvège est aujourd'hui entièrement restauré, comme au temps de son ancienne splendeur.
Caractéristiques
Coque acier ;
Longueur hors tout : 98,00 m ;
Longueur de coque : 84,60 m ;
Longueur à la flottaison : 73,00 m ;
Largeur : 12,60 m ;
Hauteur maximale : 48,00 m ;
Tirant d'eau maximal : 5,20 m ;
Tonnage brut : 1 516 t ;
Nombre de voiles : 22 ;
Surface totale de la voilure : 2.026 m2 ;
Vitesse maximale à la voile : 17 nœuds ; Vitesse maximale au moteur : 11 nœuds ;
Nombre maximum de stagiaires pour les croisières-écoles : 150 ; Nombre maximum de passagers pour les navigations dans les fjords: 350.
Le coût à la construction est compris entre 35 et 40 millions d’euros en fonction du nombre de voiliers commandés et de la finition.
Voilà un ensemble de magnifiques voiliers qui ne peut que donner l’envie au public d’en avoir d’identiques dans nos ports avec en plus avec une véritable finalité éducative et sociale.
Pour un pays comme la France la construction d’une flotte de voiliers-écoles de ce type ne représenterait pas un effort considérable et serait même particulièrement bien accueilli en période de dépression économique comme celle que nous traversons.
Il reste au public d’être informé de l’existence de ce projet et ce sera le rôle des dirigeants politiques et des médias qui le remarqueront de le promouvoir.
Mais l’information se fera aussi par Internet qui permet de passer par-dessus les fourches caudines de la presse et des TV afin de toucher directement les citoyens qui pourront ainsi soutenir directement ce projet.
Une Fondation R.U.P. est contrôlée par le Ministre de l’intérieur, ou par son représentant, ainsi que par d’autres ministres, et présente toutes les garanties pour que les fonds apportés à la fondation soient utilisés à bon escient et conformément à ses statuts. De plus, cette structure, par son niveau de contrôle, permet de gérer des fonds importants.
Dans un premier temps la Fondation peut être hébergée par la Fondation de France.
Les caractéristiques et les objectifs de la Fondation Euroclippers seront ceux-ci :
1/ Collecte des fonds nécessaires à la construction de grands voiliers.
2/ Armement des navires de préférence sous pavillon français.
3/ Organisation de navigations pour les jeunes, en équipage, le long des côtes européennes, en transatlantique, en tour du monde, dans un but de formation humaine et culturelle.
4/ Organisation de navigations communes avec des jeunes de différentes nationalités afin de développer leur connaissance mutuelle de l’Europe.
5/ Développement des relations entre les villes, les régions et les états européens.
6/ Les navires pourront être loués pour une modique somme, calculée avec un amortissement sur 30 ans, à des lycées professionnels maritimes, aux écoles de la marine Marchande (Hydros), à l’Ecole Navale, à des groupements d’intérêt public créés à cet effet par les collectivités territoriales.
7/ Un large appel au bénévolat sera fait auprès des anciens marins de la pêche, du commerce et de la Marine nationale, et auprès de toute personnes qualifié, afin de réduire sensiblement les coûts équipage.
8/ Les donateurs principaux seront les Français qui désirent que notre pays possède des grands voiliers pour les jeunes à l’instar de nombreux autres pays européens.
LES VOILIERS
Les voiliers retenus doivent avoir une taille suffisante pour embarquer un groupe de trente lycéens ou étudiants, des professeurs, et bien sûr l’équipage. Une salle de cours doit être disponible à bord.
Ce qui implique que la taille minimale du navire soit d’environ 40 mètres à la flottaison (entre perpendiculaire plus exactement), et doit pouvoir embarquer au moins 50 personnes.
Les navires retenus sont la goélette « Atlantic », qui a détenu le record de la traversé de l’Atlantique pendant 75 ans, le « Tarangini », voilier-école de la Marine indienne, le « Cisne Branco », voiler-école de la Marine brésilienne, et le « Statsraad Lehmkuhl », voilier-école norvégien.
Un beau projet, mais pour l’instant il faut commencer par trouver les fonds, et en pleine crise économique et sociale cela risque d’être tout de même difficile ; encore que ce serait une bonne solution pour occuper nos chômeurs et les jeunes qui tournent en rond dans les banlieues ainsi que pour apporter une charge de travail à nos chantiers navals.
Donc, un projet à suivre pendant ce qui semble être une authentique dépression économique où de nouvelles opportunités vont se dévoiler progressivement.
Car les dépressions cela concerne directement les grands voiliers.
L’objectif du projet Euroclippers est de développer, pour les jeunes, la navigation océanique en équipage à bord de grands voiliers. La taille minimale des navires est déterminée par la nécessité d’embarquer une classe de trente lycéens encadrés par un équipage de quinze personnes, soit environ 45 personnes à bord.
Aussi, j’ai déjà retenu comme voilier type le « Lord Nelson », voilier britannique destiné aux handicapés, de 43 m de longueur au pont, pour 60 passagers et membres d’équipage, et le « Statsraad Lehmkuhl », de 85 m de longueur au pont, capable d’embarquer 150 jeunes et 60 membres d’équipage (dont des bénévoles).
L’armement des navires serait assuré par la fondation Euroclippers qui louerait dans un but éducatif les navires, pour une modique somme, à des armements, des associations ou des GIP.
Il y a bien sûr de nombreux voiliers qui permettent d’embarquer une classe de lycée, mais je tiens à vous présenter la célèbre goélette « Atlantic » qui a détenu le record de traversée de l’Atlantique, en 12 jours et quatre heures, pendant 75 ans.
Le record a été établi en mai 1905 lors de la première édition de la Kaiser’s Cup lorsque les 2.925 miles nautiques entre New York et le cap Lizard ont été parcouru par « Atlantic », commandée par Charlie Barr, à une moyenne de 14 nœuds.
Un voilier absolument remarquable dont une réplique vient d’être lancée et participe actuellement aux Voiles de Saint-Tropez.
Vidéo « Voiles de Saint-Tropez 2009 »
Et bien je retiens la goélette « Atlantic » pour le projet Euroclippers.
Il y aura évidemment des modifications comme une « petite crèche » pour que les « jeunes mamans » puissent embarquer pour une croisière.
Le coût à la construction est d’environ 25 millions d’euros pour une finition assez rustique mais suffisante pour un équipage d’adolescents et de jeunes adultes qui ont avant tout envie de partir à l’aventure.
Les caractéristiques :
Construction neuve acier en 2008 sur le chantier hollandais Van der Graaf.
Longueur hors tout : 69 m
Longueur de coque : 56 m
Longueur flottaison : 41 m
Maitre beau (largeur) : 8,8 m
Tirant d’eau : 5 m
Déplacement : 395 t
Lest : 120 t
Voilure : 1 721 m2
Équipage : 50 personnes
Le financement.
Pour le financement, je me vois obligé de sortir un peu du domaine maritime pour aborder le niveau de corruption de nos z’élites politiques qui se gavent au-delà de tout ce que peuvent imaginer les Français.
Et j’en viens au détournement des indemnités de la guerre du Golfe par François Mitterrand en 1991, de 7,8 milliards d’euros en valeur actuelle, qui a été couvert par l’ensemble de la classe politique depuis cette date ; bien que les fonds aient été récupérés à la fin 2009 et placés dans le Grand Emprunt 2010 (voir « Opération Juliette-Siéra »).
Si ce scandale est bien connu sur le web (environ 100.000 connexions) il n’a jamais été repris par les médias qui sont comme « Kul et chemise » avec le pouvoir politique, même s’ils s’en défendent.
Passons.
Et bien, je vais prendre ce détournement de fonds pour calculer combien il aurait été possible de construire de goélettes « Atlantic » pour une activité éducative.
Une goélette = 25 millions d’euros
Dix goélettes = 250 millions d’euros
Cent goélettes = 2,5 milliards d’euros
300 goélettes = 7,5 milliards d’euros.
Oui, vous avez bien vu !... L’Arsouille avait détourné de quoi construire 300 goélettes de type « Atlantic » !... Merci à mon « Bling-bling » pour avoir récupéré ces fonds disparus !...
Goélette « Atlantic »
Mais combien pourrait-on embarquer de cadets, de lycéens, d’étudiants, pour une semaine de mer, à bord d’une telle flotte, sachant qu’un navire peut emmener 30 stagiaires ?...
Une goélette = 30 semaines-mer × 50 = 1500 semaines-mer/ an
Et bien oui !... Une goélette « Atlantic » peut embarquer 1500 jeunes pendant une semaine chaque année. Mais alors cela pourrait devenir intéressant avec un grand nombre de voiliers ?... Ah que oui !...
Et bien les bras m’en sont tombés… Je ne m’en suis pas encore remis !... Il aurait été possible d’embarquer 450.000 jeunes pendant une semaine, chaque année, avec une flotte de 300 goélettes « Atlantic » construites avec l’argent volé par l’Arsouille !... Ou encore d’embarquer 100.000 jeunes pendant un mois, chaque année !... Ne parlons pas des traversées de l’Atlantique et des tours du monde ; je vous laisse faire le calcul.
Merci encore à mon « Bling-bling » pour avoir récupéré les fonds…
Pourquoi ne pas embarquer à bord d’un grand voilier pour découvrir la vie en équipage, le large, le vent, la liberté, la responsabilité, et bien sûr d’autres pays ?...
Cela a été possible pour les 5.000 jeunes qui ont participé à la « Tall ships Race 2010 » !...
Ils ont embarqué à bord de 78 grands voiliers, du 10 juillet au 10 août, pour trois superbes navigations en mer du Nord, ainsi que pour des escales inoubliables en Belgique, au Danemark, en Norvège et au Royaume-Uni.
Vidéo « Le départ de Kristiansand vu d’avion »
Les « Tall Ships’ Races » sont organisées par la ‘Sail Training International’ qui regroupe des organisations de différents pays : Allemagne, Australie, Belgique, Bermudes, Canada, Danemark, Espagne, Etats-Unis, Finlande, France, Irlande, Italie, Lituanie, Nouvelle-Zélande, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Royaume-Uni, Russie, Suède.
Cette course tient son origine dans la ‘Cutty Sark’, première course de grands voiliers, créée en 1956, et qui portait le nom d’un célèbre clipper du 19ème siècle, mais aussi celui du sponsor, une marque de whisky écossais – mon breuvage préféré.
Le but de ces courses est de permettre à des jeunes gens de toutes nationalités, de toutes cultures, de tous milieux, d’embarquer en tant que membres d’équipage à bord d’un grand voilier.
Cette aventure permet aux jeunes « cadets » - 50% des stagiaires ont de 15 à 25 ans – de découvrir le travail collectif, la solidarité dans l’effort, les conditions difficiles de la navigation en haute mer, c'est-à-dire de nouvelles capacités et des talents cachés.
Les grands voiliers participants à la course 2010 se sont rassemblés le 10 juillet à Anvers.
Durant trois jours, près de 650.000 visiteurs sont venus les admirer, puis, le 13 juillet, ils ont mis le cap vers Aalborg, dans le nord du Danemark, pour une navigation de 400 miles nautiques (700 km).
Deux voiliers-écoles de la Marine Nationale, « l’Etoile » et le « Mutin », qui servent à la formation des cadets de l’Ecole Navale, des officiers mariniers de l’Ecole de Maistrance, des élèves de l’Ecole des Mousses, ont participé à cette course annuelle.
Son Excellence Bérengère Quincy, ambassadrice de France au Danemark, a d’ailleurs honoré de sa présence le cocktail organisé à bord de l’Étoile. L’ambassadrice a ensuite rallié le port de Hals, sur la Baltique, où nos deux voiliers ont fait une escale avant de mettre le cap sur Kristiansand, en Norvège.
Une diplomate marin qui montre l’exemple, c’est vraiment à souligner.
J’ouvre une parenthèse en ajoutant que la Marine Nationale devrait avoir à sa disposition deux navires bien plus grands, du type, par exemple, du « Statsraad Lehmkuhl », voilier-école norvégien, ou encore du « Gorch Fock », voilier-école de la Marine allemande, afin de représenter la France d’une façon bien plus attractive qu’avec nos deux goélettes à huniers, même si ce sont de superbes navires auxquelles la « Royale » est très attachée.
Tout comme moi d’ailleurs, puisque c’est sur ce type de navire qu’embarquaient mes ancêtres marins-pêcheurs à Terre-Neuve, il y a près d’un siècle.
Puis les navires ont mis le cap vers Kristiansand, dans le sud de la Norvège, où ils sont arrivés le 29 juillet 2010.
La Norvège est un pays maritime qui possède une longue tradition dans la marine à voile et cela s’est de nouveau vérifié par les nombreux navires et visiteurs qui ont accompagné l’arrivée et les départs des voiliers.
L’instruction maritime fait partie de la culture du pays et Son Altesse Royale Haakon de Norvège, ainsi que la Princesse Mette-Marit, ont invité le Lieutenant de Vaisseau Laurent Matter, commandant la goélette Etoile, afin d’échanger leurs vues sur l'importance que revêt l'enseignement de la voile à bord de grands voiliers.
La Norvège est un pays de prédilection pour les courses de grands voiliers car les ports y sont nombreux, les paysages splendides, et l’accueil toujours à la hauteur des traditions maritimes de ce magnifique pays.
La dernière étape a permis de rallier Kristiansand à Hartlepool au Royaume-Uni.
Le départ de la deuxième course a eu lieu le 1er août 2010 par une superbe météo pour une traversée de la mer du Nord de près de 430 nautiques soit 700 kilomètres.
L’arrivée de la course à Hartlepool a été l’occasion de quatre jours de festivités qui ont attiré près d’un million de visiteurs.
Un véritable succès qui s’est répété à chaque escale, pendant un mois, et qui montre à quel point le public est attiré par les grands voiliers et est prêt à partir si l’occasion lui est offerte.
Le mois d’août est le mois des navigations pour les marins et l’occasion de chants à virer et à border s’ils ont un bon bosco et naviguent à bord d’un grand voilier.
Les Anglo-Saxons ont un répertoire de « shanty », de chants de marins, qui étaient entonnés pour hisser la voile ou lever l’ancre.
Ces shanty étaient les seuls tolérés dans la Royal Navy.
Parfois seuls deux ou trois versets étaient chantés mais bien souvent d’autres versets devaient être ajoutés jusqu’à ce que la tâche soit achevée.
Le plus célèbre “shanty” est “What shall we do with a drunken sailor” ; mais il porte plus couramment le titre de « Drunken Sailor ».
Il est basé sur un air traditionnel irlandais et a été repris et popularisé par un très grand nombre d'artistes. La musique a été reproduite pour la première fois en 1824-25.
Des shanty à découvrir et à enseigner à nos jeunes marins lorsque la France construira de nouveau des grands voiliers et accueillera des cadets de toutes les nationalités.
Jean-Charles Duboc
Blaue Jungs - Chor der Marineschule Bemerhaven
Le texte de ce shanty :
Intro What'll we do with a drunken sailor, What'll we do with a drunken sailor, What'll we do with a drunken sailor, Early in the morning
Stockholms Gaykör
Refrain:
[Hoo–ray/Wey–hey/Heave-ho] and up she rises, (3×) Early in the morning
Ladies First aus Dortmund singt "Drunken Sailor"
Couplets possibles :
1. Sling him in the long boat till he's sober,(3×) 2. Keep him there and make 'im bale 'er.(3×) 3. Pull out the plug and wet him all over,(3×) 4. Take 'im and shake 'im, try an' wake 'im.(3×) 5. Trice him up in a runnin' bowline.(3×) 6. Give 'im a taste of the bosun's rope-end.(3×) 7. Give 'im a dose of salt and water.(3×) 8. Stick on 'is back a mustard plaster.(3×) 9. Shave his belly/head/legs/balls with a rusty razor, (3×) 10. Send him up the crow's nest till he falls down,(3×) 11. Tie him to the taffrail when she's yardarm under,(3×) 12. Put him in the scuppers with a hose-pipe on him.(3×) 13. Soak 'im in oil till he sprouts flippers.(3×) 14. Put him in the guard room till he's sober.(3×) 15. Put him in bed with the captain's daughter*).(3×) 16. Take the Baby and call it Bo'sun.(3×) 17. Turn him over and drive him windward.(3×) 18. Put him in the scuffs until the horse bites on him.(3×) 19. Heave him by the leg and with a rung console him.(3×) 20. That's what we'll do with the drunken sailor.(3×)
Drunken Sailor - Irish Rovers
Outro
That’s what we’ll do with a drunken sailor, (3×) Early in the morning.
Lors d’une visite aux chantiers navals STX de St-Nazaire, le 23 juillet 2010, Nicolas Sarkozy a annoncé que deux bâtiments de projection et de commandement (BPC), de type « Mistral », allaient être construits pour la Russie.
Une bonne nouvelle pour notre construction navale, mais qui me laisse, malgré tout, déçu…
Déçu, car la construction de grands voiliers-écoles pour l’École Navale, ainsi que pour les lycées professionnels maritimes, n’a toujours pas été lancée !...
Aussi, je me dois de reprendre l’annonce de Nicolas Sarkozy, ainsi que, malheureusement, une horrible rumeur qui commence à se répandre car c’est tout de même un peu fort !...
Le BPC Mistral
Tout d’abord, il faut souligner que la commande de deux « Mistral » par la Russie est une bonne nouvelle car elle permet de développer un partenariat supplémentaire avec un pays qui a un rôle très important dans l’équilibre géopolitique mondial.
C’est une avancée politique significative qui nous éloigne encore un peu plus de l’époque de la « guerre froide ».
Cette construction va aussi permettre de rapprocher nos Marines respectives afin de développer des échanges qui permettront, à moyen terme, de créer une « gendarmerie planétaire » capable de neutraliser tout pays qui tomberait dans une paranoïa collective de type nazie, communiste ou religieuse, et serait capable d’entraîner la planète dans une escalade nucléaire funeste.
Mais si cette commande est positive, il n’en demeure pas moins que je suis déçu pour deux principales raisons.
La première est que la construction d’un ou plusieurs grands voiliers-écoles n’a toujours pas été lancée par le gouvernement.
Ce n’est pas faute d’avoir écrit à Nicolas Sarkozy lorsqu’il présidait le Conseil de l’Union européenne :
Manifestement notre président n’a vraiment pas accroché avec le projet Euroclippers de grands voiliers, ni d’ailleurs avec aucun autre du même genre.
Pour quelles raisons ?...
Ne comprend-il pas l’intérêt de la formation humaine des jeunes ?... Une formation qui apporterait à l’élite des jeunes Français, mais aussi à tous ceux qui le souhaitent, un caractère trempé pour devenir des citoyens libres et responsables, capables de faire face à d’éventuels abus de pouvoir de dirigeants sans scrupule…
Mais, malgré tout, j’ai été invité en 2009 à l’École Navale afin de présenter le projet Euroclippers, suite à une demande du Premier Ministre.
J’ai le souvenir d’avoir été très bien reçu par l’Amiral Pierre Soudan, directeur de l’École Navale, ainsi que par les principaux officiers en charge de l’enseignement de la voile aux Bordaches.
J’y ai découvert une grande école et des officiers de haute valeur.
Le projet Euroclippers est donc maintenant dans les « projets divers» de la Marine.
A bord du Statsraad Lehmkuhl
Vidéo « Et au-dessus de nous les étoiles !... »
Mais le deuxième aspect négatif de ce contrat, celui qui me déçoit le plus, tient en la rumeur qui monte sur le web et que j’aurais préféré ne pas découvrir.
En effet, je vous recommande l’horrible bruit de coursive disponible sur ce site:
« Selon le président français, le principe du contrat a été décidé par son homologue russe, Dmitry Medvedev, mais les « détails » sont en cours de négociations. En d’autres termes, le contrat n’est pas encore signé.
…
Selon une source moscovite proche du dossier, M. Medvedev aurait convenu avec M. Sarkozy d’importantes commissions et rétro-commissions (de l’ordre de 8 % du montant total de la vente). M.Medvedev pourrait ainsi financer sa prochaine campagne électorale contre « son ami de trente ans » et désormais rival M. Poutine, tandis que M. Sarkozy pourrait financer sa réélection ».
Des commissions à hauteur de 8% du contrat !...
Dîtes-moi que je rêve !...
Des commissions sur un contrat qui n’a fait l’objet d’aucun appel d’offre car il est passé de gré à gré !…
C’est du grand n’importe quoi !...
J’espère que l’Élysée et le Kremlin vont apporter un démenti immédiat à cette rumeur.
Des affaires où nos élus ont considéré que la vente de navires de guerre à une puissance étrangère est d’abord réalisée grâce à leur influence, et qu’ils doivent, pour cette raison, percevoir une petite commission pour un tel service rendu à la république !...
Mais les citoyens deviennent de plus en plus conscients que ce type de gestion est réservé aux républiques bananières et qu’il est vraiment très surprenant de trouver cela dans notre beau pays, celui des droits des mafieux de l’homme.
Quand donc nos dirigeants vont-ils enfin arrêter de prendre les Français pour des « Pov’Kons » ?...
Et puis les résultats sont consternants : la France passe maintenant pour être l’un des pays les plus corrompus de la planète.
Malgré tout, ce qui me rend optimiste c’est que cette nouvelle affaire a été immédiatement rendue publique grâce à Internet !... Cela devient vraiment difficile pour nos ripoux présidents de se remplir les poches discrètement.
En revenant au thème de ce blog, la navigation des jeunes à bord de grands voiliers, il faut aussi souligner que cette commission de 8% représente une somme de 56 millions d’euros sur un contrat de 700 millions ; c'est-à-dire de quoi faire construire et armer un trois mats-barque du type Statsraad Lehmkuhl (40 millions d’euros).
Sailing Home
Et bien oui !...
Il n’y a pas d’argent pour construire des grands voiliers destinés à apprendre la liberté, l’action et la responsabilité, à nos adolescents et à nos jeunes adultes, mais il y a des commissions faramineuses disponibles pour nos tyrans présidents !…
Jusqu’à quand nos officiers de Marine vont-ils accepter d’être des courtisans soumis à un pouvoir politique sans scrupule ?...
Et si un groupe d’officiers de Marine, qui en ont vraiment « raz-le-bachi » de tous ces scandales, allaient organiser une fuite destinée à rompre une bonne fois pour toutes avec ces méthodes indignes d’une démocratie ?...
Dans cette éventualité, je ne peux que vous recommander les aventures du capitaine de corvette Paul de Bréveuil qui seront disponibles sur le site de l’Ignoble Infreequentable, – c’est « l’Opération Juliette-Siéra » - en reprise sur le blog Alerte éthique, à partir du vendredi 30 juillet 2010.
Bonne lecture, et bonnes vacances, à tous et à toutes.
Bonne route, et bon vent, à tous ceux qui naviguent.
La situation économique ne s’arrange toujours pas dans la construction navale européenne et la situation continue de s’aggraver aux Chantiers navals STX de Saint-Nazaire.
Afin de faire le point sur la situation actuelle, je reprends quelques articles récents sur cette crise industrielle qui risque d’entraîner la disparition notre dernier grand chantier naval.
Je rappelle que j’ai proposé au gouvernement la construction de grands voiliers-écoles afin d’assurer une charge de travail minimale pendant cette période de crise. Ces grands voiliers seraient armés par la Marine nationale dans un but de formation des équipages militaires, mais aussi pour la formation des élèves des Hydros et des lycées professionnels maritimes (au sein de GIP).
L’investissement par navire est d’environ 40 millions d’euros, ce qui est assez peu pour un chantier de cette importance mais permettrait malgré tout d’apporter la bouée de sauvetage dont Saint-Nazaire a besoin.
Le chômage partiel va atteindre des niveaux record au chantier STX de Saint-Nazaire en mars avril mai, faute de commande de nouveaux navires, a-t-on appris auprès de la CGT et de la CFDT, à l'issue d'un comité d'entreprise du groupe à Saint-Nazaire aujourd'hui.
Les quelque 2.400 salariés vont connaître plus de 470.000 heures d'inactivité pour ces trois mois, selon les deux syndicats.
"Globalement, cela représente près d'un mois et demi d'inactivité" pour l'ensemble des salariés du chantier, avec des situations individuelles différentes, a précisé à l'AFP Marc Ménager, de la CFDT. Il y aura ainsi "quasiment 100% de chômage" pendant les trois mois pour les 800 personnes travaillant dans les secteurs de la fabrication, a expliqué Marc Ménager. Le chantier est "en train de rentrer dans un tunnel, et on ne sait pas combien de temps cela va durer", a commenté Ménager.
"Pour beaucoup de salariés, les pertes de rémunération seront insoutenables, entre 150 et 350 euros nets pour un mois de chômage partiel total", a souligné de son côté la CGT dans un communiqué.
Les ex-Chantiers de l'Atlantique, dont l'Etat est actionnaire à 33,34%, n'ont plus que deux navires civils à livrer d'ici la fin du premier semestre 2010: le Norwegian Epic, un nouveau géant des mers pour la compagnie NCL, et un paquebot pour la compagnie MSC.
Hier matin, la mise sur cale du BPC Dixmude, par le chantier naval nazairien STX France, s'est déroulée sans problème, mais, avec la crainte que ce soit la dernière. Le carnet de commande est vide.
Le BPC (bâtiment de projection et de commandement) Dixmude, navire long de 199 m, construit, par STX France (ex-Chantiers de l'Atlantique) en collaboration avec DCNS, dans le cadre du plan de relance de l'économie, devrait quitter le chantier nazairien en avril 2011 pour faire route sur Toulon, et recevoir son système de combat. Il serait ensuite livré en 2012 à la Marine nationale, et rejoindrait ses jumeaux, les BPC Mistral et Tonnerre.
Pas de 4e commande
Le ministre de la Défense, Hervé Morin, n'envisage pas de quatrième commande, mais soutient le projet d'une vente de navires identiques aux Russes, dont le premier serait alors construit à Saint-Nazaire. En dehors de ce navire de guerre, STX n'a plus que deux paquebots à livrer, l'un, le MSC Magnifica, pour l'armement italo-suisse MSC cruises, le 25 février; l'autre, le Norwegian Epic, à l'armateur américain NCL, en mai. Faute de nouvelles commandes, l'inquiétude règne, tant parmi les 2.600 salariés de STX, que pour les 5.000 employés des sous-traitants. Même, si Nicolas Sarkozy a déclaré, en déplacement à Cholet, le 13 janvier, qu'il « croit en l'avenir des Chantiers de l'Atlantique », dont l'État est actionnaire à hauteur de 33,34%, le groupe sud-coréen STX Ship building étant majoritaire. Aussi, les services de Bercy tentent de mettre au point avec les banques un montage financier pour permettre à MSC Cruises de commander deux autres paquebots.
Chômage partiel
En attendant, le chômage partiel augmente. À STX France, les ateliers ferment les uns après les autres. Fin mars, 600 salariés seront touchés. Face à cette situation, les élus s'activent. Le conseil régional des Pays de la Loire veut bien débloquer cinq millions d'euros pour des projets innovants, mais, à condition que la commande des deux paquebots avec MSC soit finalisée. Parmi ces projets, l'un concerne la construction d'un navire capable de transporter et d'installer des éoliennes en mer. Réponse d'ici à deux mois, selon Jacques Hardelay, directeur.
Vidéo Inquiétude chez STX (Saint-Nazaire)
Saint-Nazaire : Le MSC Magnifica rejoint le quai de Penhoët
Dernier-né des chantiers STX France, le paquebot MSC Magnifica a quitté hier la forme Joubert. A l'issue de ses essais en mer, il y a huit jours, le navire a nécessité un passage en cale sèche pour une intervention sur un propulseur transversal arrière. Le chantier étant effectué, le « T32 » a rejoint le quai de Penhoët pour les ultimes travaux d'emménagement avant sa livraison, le 25 février. Après avoir débuté sa construction le 30 août 2007, STX France a, aujourd'hui, achevé le navire à 98%. Les derniers travaux portent sur les aménagements et la décoration intérieure.
Long de 293.8 mètres pour une largeur de 32.2 mètres, le MSC Magnifica affiche une jauge d'environ 93.000 tonneaux. Quatrième unité de la classe Musica, il dispose de 1275 cabines pour les passagers et 497 pour l'équipage. Il réalisera une croisière pré-inaugurale le 25 février vers Southampton, avec retour à Saint-Nazaire. Puis il quittera définitivement l'estuaire de la Loire pour gagner Hambourg, où il sera baptisé le 6 mars.
Ce navire sera le 8ème paquebot construit depuis 2003 par les chantiers de Saint-Nazaire pour le compte de MSC Cruises. S'y ajoutent les ex-European Star et ex-European Vision, réalisés pour la défunte Festival Croisières et repris par la compagnie italo-suisse. Ces navires naviguent aujourd'hui sous les noms de MSC Sinfonia et MSC Armonia.
Le projet Euroclippers est toujours étudié par le gouvernement et l’UMP.
En effet, Eric Césari, directeur général de l’UMP, m’a informé, par courrier du 26 octobre dernier, que Xavier Bertrand, secrétaire général du mouvement, avait transmis une nouvelle fois les propositions du projet Euroclippers à Philippe Boënnec, député de Loire-Atlantique et secrétaire national chargé de la Mer et de la Pêche, pour qu’il puisse « y apporter la suite appropriée ».
Je suis actuellement en contact avec le Dr Philippe Boënnec, maire du Pornic, et je viens de lui proposer la construction de cinq grands-voiliers du type « Statsraad Lehmkuhl » sur les Chantiers STX de St-Nazaire:
Les caractéristiques de cette proposition sont résumées dans les points suivants :
1/ Investissement : 40 millions d’euros par voilier ; soit 200 millions d’euros.
2/ Armement des navires : Marine Nationale. Ceci permet d’éviter qu’il y ait un appel d’offre européen pour la construction des navires. Les équipages seront constitués principalement de Volontaires des Armées afin de réduire les charges d’armement. Le coût annuel d’exploitation peut être obtenu auprès de la Marine allemande qui arme le « Gorch Fock » (voilier identique).
3/ Type d’exploitation pour les voiliers destinés aux Hydros : Groupement d’Intérêt Public.
5/ L’opération peut être lancée immédiatement si les Chantiers STX ont déjà les plans et les coûts de construction.
6/ Proposition de construire, pendant 5 ans, sur les Chantiers STX d’autres types de voiliers-écoles (ex : Mir ; Stad Amsterdam). Investissement annuel : 200 millions d’euros ; soit un investissement total de 1 milliard d’euros.
7/ Conséquences très positives pour la construction navale, l’activité portuaire en Métropole et dans les DOM, les échanges entre les régions européennes, la création d’un Erasmus des Ecoles Navales, etc…
8/ Le projet de construction de cinq « Statsraad Lehmkuhl » peut être lancé dès février 2010.
9/ Conséquences positives pour les élections régionales.
10 / Ma demande : nomination en tant que chargé de mission « Euroclippers » au cabinet du ministre de la défense pour la réalisation du projet.
Si vous voulez prendre connaissance de l’ensemble du projet relatif au « Statsraad Lehmkuhl », je vous recommande les liens suivants :
Dans la proposition que je viens de faire à Philippe Boënnec j’ai ajouté la construction d’un voilier-hôpital pour le Service de Santé des Armées.
C’est une idée qui doit, bien sûr, être approfondie mais qui devrait retenir l’attention de la Marine Nationale, mais aussi celle des autres Armes, car nos militaires doivent pouvoir bénéficier rapidement des meilleurs soins possibles lors des missions en Opérations extérieures.
Je rappelle qu’une défense puissante, orientée vers le rôle de gendarmerie planétaire, est une priorité pour l’avenir de la planète et que nous devons donner à tous ceux qui choisissent le métier des armes un soutien indéfectible notamment dans le domaine médical.
De plus, un navire de ce type pourrait être aussi chargé de l’aide humanitaire lors des catastrophes qui se produisent régulièrement un peu partout sur la planète comme les tsunamis, les tremblements de terre, les inondations, les épidémies, etc…
Une telle idée pourrait d’ailleurs être retenue par d’autres pays et offrir ainsi un moyen de développer nos exportations dans la construction navale.
Je dois vous avouer que, pour la nouvelle année 2010, j’ai fais un vœu qui m’a particulièrement réjouis ; et c’est de passer « Une nuit avec Carla !... ».
C’est évidement tout à fait irréaliste – comme beaucoup de vœux – mais autant commencer l’année en rêvant d’une façon agréable…
C’est un vœu, en effet, totalement irréalisable pour les raisons suivantes :
1/ Nous sommes 12.527 à avoir fait le même vœu (dont Silvio, Vladimir, Barak, Isa – qui s’est enfuie avec une Nana-, Momo et Tiger Wood).
2/ Il y a Nick qui veille au grain (voir photo).
3/ Carla préférera toujours son Apollon élyséen, doté d’un corps de Dieu grec, au capitaine Haddock en retraite que je suis, et qui présente, en plus, un profil de Bouddha.
A vrai dire, le jour où je coucherai avec Carla, et bien Mike, lui, aura déjà couché avec Michèle Pfeiffer…
Ah, les femmes !... Heureusement qu’elles sont là pour nous faire rêver !… D’ailleurs à mon âge, c’est plutôt du domaine du souvenir, car j’avoue que j’ai eu le temps d’apprécier nos charmantes compagnes, surtout celles qui aiment les marins et les aviateurs.
Et puis, il vaut mieux penser (temporairement) aux jolies femmes, qu’aux problèmes de la planète.
Le « Gorch Fock » a été lancé par le chantier naval Blohm & Voss de Hambourg le 23 août 1958 et admis au service par la Marine fédérale allemande le 17 décembre de la même année.
Vous trouverez ci-dessous une superbe vidéo datant de 1957 et qui nous montre le lancement du « Gorch Fock » ainsi que les essais en mer (en allemand) :
C’est un trois-mâts barque dont les caractéristiques sont les suivantes :
Coque acier
Longueur hors tout : 89,30 m
Longueur au pont : 81,20 m
Largeur : 12 m
Tirant d’eau : 5,25 m
Hauteur du grand mât : 45,30 m
Surface de voilure : 2037 m2
Nombre de voiles : 23
Déplacement : 1760 t
Port d’attache : Kiel.
Le Gorch Fock est le deuxième du nom car il possède un sister-ship, lancé en 1933, dont le nom avait été choisi en honneur de l’écrivain Johann Kinau, mort au combat lors de la bataille du Jütland, et qui écrivait sous le pseudonyme de « Gorch Fock ».
Je reprends un excellent reportage des « Coulisses de l’exploit », datant de 1964, en noir et blanc, et qui montre la formation des cadets de la Marine allemande à bord du « Gorch Fock » :
Le « Gorch Fock » fait partie d’une série de cinq sister-ships qui sont Le « Tovarisch » (1933), voilier-école du collège maritime ukrainien de Kherson, « l’Eagle » (1936), voilier-école des US Coast Guard basé à New London (Connecticut), le « Sagress II « (1937), voilier-école de la Marine portugaise basé à Lisbonne, le « Mircea » (1938) voilier-école de Roumanie basé à Constantza.
Les quatre voiliers-écoles allemands, construits dans les années 30, ont été donnés au titre des dommages de guerre à différents pays, et le Gorch Fock actuel est une reconstruction du « Albert Leo Schlageter », construit en 1937, et qui est aussi l’actuel Sagress II, voilier-école de la Marine portugaise.
Le « Gorch Fock » de 1933 était déjà un voilier très sûr, capable de se redresser alors que la gîte dépassait 90 degrés, mais, lors de sa construction, la coque de l’exemplaire actuel a été renforcée et des équipements de secours ajoutés, tout cela afin d’améliorer encore plus la sécurité.
Depuis son lancement, le navire a été plusieurs fois modernisé, avec l’installation de l’air conditionné, la modernisation des cuisines et l’agrandissement des quartiers équipages.
Lors des travaux de 1991, un nouveau diesel de six cylindres, de 1660 CV, a été installé et lui permet une vitesse maximale au moteur de 13,7 Kt.
Le « Gorch Fock » embarque 100 élèves officiers et 120 membres d’équipage, soit au total 220 personnes à bord. Il y a maintenant près de 25 jeunes femmes, des cadettes de la Marine allemande, qui embarquent chaque année pour la croisière annuelle et c’est le thème de la vidéo suivante.
Frauen hart am Wind - Mit Offiziersanwaerterinnen auf der “Gorch Fock”
A bord du Gorch Fock plus de 11 000 cadets de la Bundesmarine ont effectué, en près de cinquante ans, plus de 140 croisières, dont un tour du monde en 1988… A la date d’octobre 2006, le voilier-école avait fait escale dans plus de trois cents cinquante ports de la planète…
Le « Gorch Fock » est l’une des plus belles réussites de la Marine à voile, et doit être retenu pour tout projet maritime majeur de formation des jeunes à bord de grands voiliers tant pour ses remarquables qualités nautiques que par la place disponible pour des salles de cours permettant de dispenser un enseignement universitaire aux stagiaires.
Je mets en ligne quelques vidéos du « Gorch Fock » toutes aussi magnifiques les unes que les autres:
Embarquement et départ du port (en allemand) du voyage annuel du “Gorch Fock”, avec 231 marins à bord dont 32 cadettes, et qui a quitté, le 26 août 2009, son port d’attache en Allemagne pour un voyage d’une durée de 111 jours dont 76 en mer, de 7.540 miles nautiques avec des escales dans de nombreux ports dont St-Malo, Las Palma (Canaries), Praia (Cap Vert), Ponta des Gada (Acores), Plymouth (UK).
Présentation du « Gorch Fock », photos et vidéos.
Le « Gorch Fock » dans la tempête en 2007.
Le « Gorch Fock » en croisière avec une bonne brise.
Le « Gorch Fock », dans la tempête, dans le golfe de Gascogne en décembre 2006 (N°1).
Le « Gorch Fock », dans la tempête, dans le golfe de Gascogne en décembre 2006 (N°2).
Navigation du « Gorch Fock », dans la tempête, vue d’un hublot du carré des cadets.
Arrivée sous voile du “Gorch Fock” dans la baie de Narragansett, à Newport, pendant la course des grands voiliers de 2007.
Voilà une ensemble de vidéos qui donneront envie à tous les amoureux de la Marine à voile de prendre le large à bord du « Gorch Fock », ou d’un trois mats-barque similaire.
Qu’attends donc le gouvernement pour commander en série des voiliers de ce type afin de donner la meilleure formation possible à nos équipages de la Marine Nationale, de la Marine de Commerce et de la pêche ?...
L'histoire des clippers français, ces splendides trois-mâts au long cours, construits en bois entre 1845 et 1875, à l'apogée de la voile, concerne de nombreux ports. Cet ouvrage décrit minutieusement la construction, l'armement, les cargaisons, les voyages, les performances, la manœuvre, l'entretien, l'avitaillement, la vie des équipages à bord et à terre dans le grand port normand. Magnifiquement et abondamment illustré de plans, schémas, tableaux et photos, cet ouvrage est aujourd'hui une référence pour tous les amateurs de culture et d'histoire maritimes.: Clippers français : Une histoire des voiliers de commerce rapide
Architecture navale : Connaissance et pratique
Chantiers navals
Chantiers navals STX France Cruise SA (St-Nazaire) STX France Cruise SA fait partie de la société STX Europe ASA dont le siège est basé à Oslo, Norvège. STX France Cruise est composée des chantiers navales de Saint-Nazaire et Lorient ainsi que 3 filiales : STX France Cabins SA et STX France Solutions SA et STX France LNG Technology SA. Le Groupe STX Europe est le plus important constructeur naval en Europe et l’un des 5 plus grands constructeurs mondiaux des navires de demain, innovants et répondant aux attentes de clients toujours plus exigeants.
L'histoire illustrée de la Marine nationale française
L'histoire illustrée de la Marine nationale
Un fort volume de 888 pages, 23 cm x 27 cm, plus de 2 100 illustrations noir et blanc, papier SM 115 gr, cousu fil dos rond, tranchefiles et ruban signet ; relié, couverture carton contrecolée simili-toile, fer-à-chaud sur dos et premier plat, dans coffret carton quadri. Il fallut plus de quatre siècles, entre les premières passes d'armes navales de Philippe Auguste et l'ébauche d'une marine royale par Richelieu, pour que les princes français prennent conscience de leurs frontières maritimes…: L'histoire illustrée de la Marine nationale française
Cet ouvrage s'attache à décrire la vie quotidienne des marins et les traditions qui en font le sel. Forte d'une centaine de navires, du porte-avions aux sous-marins stratégiques, la Marine nationale comprend des unités aussi variées que les chasseurs de mines, les bâtiments de transport de troupes, ou les patrouilleurs de service public. Les fusiliers commandos déploient leur savoir-faire dans la protection des sites sensibles, l'intervention en mer, mais aussi dans des opérations terrestres…:
Les grandes mutations de la Marine marchande française (1945-1995). Tome 1
Les grandes mutations de la Marine marchande
Après avoir été détruite aux deux tiers de son tonnage pendant la seconde guerre mondiale, la Marine marchande française s'est reconstituée en moins de cinq ans. Elle a dû faire face, d'une part à la disparition de ses paquebots de ligne avec l'arrivée sur l'Atlantique nord des premiers avions long-courriers à réaction, d'autre part à la perte de substance du trafic des marchandises sur ses lignes traditionnelles, avec la décolonisation.:
Les grandes mutations de la Marine marchande française (1945-1995). Tome 2
Les grandes mutations de la Mar mar Tome 2
Jusqu'à la fin des années 1970, la flotte française a relevé le défi, multipliant son tonnage par trois et passant en 1975 du 10e au 9e rang mondial. Cependant, après 1980, aux effets de la deuxième crise pétrolière s'ajoutent d'autres facteurs négatifs dont l'absence d'une politique maritime stable. La Marine marchande française connaît alors une récession suivie d'une stabilisation dans les années quatre-vingt-dix.:
Porte-conteneurs
Porte-conteneurs.
Les cargos, aux cales non standardisées, sont remplacés par des navires porte-boîtes, de taille impressionnante. La conteneurisation des transports maritimes, débutée durant les années 1970, est une véritable révolution, un prélude à ce qu'on appellera plus tard la mondialisation. Elle emporte rapidement avec elle toute une tradition, transforme des métiers, en supprime d'autres, bouleverse l'architecture navale et les plans des ports, qui doivent s'équiper à grands frais pour recevoir les nouveaux porte-conteneurs…:
Ils travaillent dans le froid de l'hiver, avec ses embruns glacés portés par le vent. Sur le pont de jour comme de nuit, ils dorment quand la Pêche le veut bien et, si le poisson est là, ils seront là aussi samedi et dimanche. Toujours avec les dangers de la fatigue, des manœuvres et de la mer. Quant au salaire ? Rien n'est sûr. Selon un principe fondateur de la profession, le pêcheur est rémunéré à la part, en fonction du volume pêché…:
Le dernier voyage du Victor Pleven
Le dernier voyage du Victor Pleven.
La plume alerte d’Alain Guellaff, ses dons d'observation, la sympathie qu'il partage avec les marins, lui permettent de peindre à merveille la vie à bord du chalutier, avec ses épisodes cocasses ou émouvants. Mais le jour où il met le sac à bord, il ne se doute pas qu'il sera le témoin d'une campagne exceptionnelle, historique. Une page d'histoire vieille de cinq cents ans, celle de la Grande Pêche à Terre-Neuve va se tourner définitivement…:
Cap-Horniers français Tome 1
Mémoire de marins des voiliers de l'armement Bordes
Cap-Horniers français - Tome 1.
Afin de raconter l'extraordinaire aventure humaine, maritime et commerciale des équipages de ces grands voiliers doublant le cap Horn pour ramener le précieux nitrate, et reconstituer l'histoire de la compagnie Bordes, Le Chasse-Marée et deux équipes de chercheurs chevronnés se sont attelés à la tâche pendant dix ans. La matière réunie s'est révélée si riche que sa publication nécessitera pas moins de trois gros volumes.:
Grâce à la précieuse collaboration des descendants de la famille Bordes, qui ont mis à disposition leurs archives inédites, une impressionnante documentation originale a été réunie : livres de comptes, correspondances entre l'armateur et ses capitaines, dossiers techniques sur les navires, rapports de mer, nombreuses photos inédites, portraits de navires... Ces documents exceptionnels ont renouvelé profondément les connaissances sur l'histoire de ce grand armement de voiliers long-courriers. La " Maison " Bordes, fondée en 1868, possédait à la veille de la Première Guerre mondiale 17 trois-mâts et pas moins de 28 quatre-mâts !:
C'est aux femmes de capitaines à bord des voiliers long-courriers, au tournant du XXe siècle qu'Etienne Bernet s'intéresse surtout, après un rappel historique de l'histoire des femmes autorisées à embarquer à moins qu’elles ne soient clandestines. L'auteur a pu identifier quarante-cinq épouses dont les histoires sont souvent dramatiques, sinon tragiques. Ces femmes de capitaines font preuve d'un courage qui en certaines circonstances a tenu de l'héroïsme…:
Carnets du Cap Horn
Carnets du Cap Horn.
Capitaine à vingt-cinq ans de l'un des plus beaux quatre-mâts français, le Brestois Pierre Stéphan, dont le petit-fils, Roland Paringaux, nous présente les Carnets, fera onze voyages autour du monde, les trois premiers avec sa jeune épouse, Marie-Jo, dont on lira également ici le journal de bord. Leurs témoignages, rares et pleins de vie, nous rappellent cette épopée un peu oubliée, qui prendra fin avec la Première Guerre mondiale.:
Long-courriers, cap-horniers, caboteurs, voiliers de pêche, navires-écoles ou yachts classiques: ce magnifique ouvrage vous invite, autour de documents historiques et de plus de deux cents photographies, à découvrir les navires de légende... Belem, Cutty Sark, Pen-Duick, Shamrock, America, Boussole... autant de noms qui font rêver les amateurs de voile comme les néophytes. Ces voiliers mythiques, imaginés par l'homme pour voguer sur les mers du monde, fascinent tous ceux que fait vibrer l'appel du large...:
Dans la lignée des grands ouvrages de fonds du Chasse-Marée, voici la première histoire complète du balisage et de l'éclairage des côtes de France. Dix ans de recherches dans les archives et de collectage auprès des ingénieurs, des gardiens et des marins des Ponts et Chaussées ont permis d'établir la première synthèse exhaustive de l'évolution des phares et balises, depuis les origines jusqu'à l'an 2000. Voici, siècle après siècle, racontée simplement mais dans le détail, l'histoire extraordinaire de notre signalisation maritime, depuis les premières tours à feu où l'on brûlait du bois jusqu'aux phares automatiques actuels…:
Grand voilier pour les handicapés
Longueur hors tout : 51,70 m.
Longueur au pont : 43 m.
Largeur : 8,5 m.
Tirant d'eau : 4,1 m.
Déplacement : 420 t.
Voilure : 1035 m2.
Moteur : 2 fois 260 CV.
Voilier-école de la Marine allemande.
Longueur hors tout : 89,30 m
Longueur au pont : 81,20 m
Largeur : 12 m
Tirant d’eau : 5,25 m
Hauteur du grand mât : 45,30 m
Surface de voilure : 2037 m2
Nombre de voiles : 23
Ddéplacement : 1760 t
Port d’attache : Kiel.
Voilier-école de la Marine brésilienne.
Longueur hors tout : 76 m
Longueur au pont : 60,50 m
Largeur max. : 10,50 m
Tirant d'eau : 4,8 m
Tirant d'air max : 46,50 m
Surface de voile : 2195 m2
Vitesse au moteur : 11 kt
Vitesse sous voile max : 17,5 kt
Déplacement : 1038 tonnes
Moteur principal: 1000 CV
Propulseur étrave : 420 CV
Jean-José Ségéric a écrit le livre qu'il aurait voulu lire lorsqu'il est entré dans la Marine marchande : un ouvrage menant de front l'histoire didactique des méthodes de positionnement du marin par les astres (histoire incluant celle de l'astronomie, et celle des sciences associées, mathématiques, optique, horlogerie), et la mise en perspective historique de ce volet technique. Autrement dit, l'histoire du point astronomique dans l'Histoire. C'est en effet l'Histoire qui révèle l'ampleur des enjeux du point astronomique - enjeux de la sécurité nautique, mais aussi commerciaux, géopolitiques et de civilisation - et l'on comprend mieux ainsi l'obstination que manifestèrent la France et la Grande-Bretagne des XVIIe et XVIIIe siècles à favoriser la recherche de solutions au problème de la longitude. Alors que les traités de navigation existant ne présentent que le point de 1875 par droites de hauteur et n'évoquent que les trois ou quatre mêmes noms passés à la postérité - Mercator, Kepler, Summer et Marcq Saint-Hilaire - le lecteur de ce livre découvrira la passionnante traque des solutions praticables par les marins, depuis les latitudes par la polaire des Portugais :
Ocean's Songs.
Ocean's Songs
Olivier de Kersauson est l'un des navigateurs français les plus connus au monde. Après dix années aux côtés d'Eric Tabarly, il est devenu le plus grand chasseur de records océaniques. Partant du principe que l'homme libre part pour apprendre et revient pour rendre compte, Olivier de Kersauson a décidé de raconter sa géographie maritime. Il fait le portrait de ses mers comme il pourrait dresser le portrait d'une femme. Il nous révèle, surtout, son destin singulier de skipper d'exception. : Ocean's Songs
Marin Marie, peinture et navigation
Vent dessus, vent dedans (Marin Marie)
Roger Chapelet
Roger Chapelet.
De tous les peintres de marine, Roger Chapelet est celui qui a le plus navigué, à bord clés navires les plus différents et sur tous les océans. Entre son premier embarquement en 1926 sur un antique vapeur et sa dernière grande navigation qui fut une traversée de l'océan Pacifique à bord d'un grand voilier école en 1978, il a péché la morue entre Terre-Neuve et le Groenland, participé aux convois et aux patrouilles anti sous-marins pendant la Seconde Guerre mondiale, navigué sur les paquebots prestigieux et les cargos modernes de l'après-guerre. A chaque fois, il rapportait une moisson de dessins et de gouaches, autant de travaux préparatoires à de grandes huiles qu'il brossait ensuite en atelier, à des affiches destinées à la publicité des armateurs, à des illustrations de livres ou de reportages voire de timbres. Cette oeuvre immense se trouve pour la première fois réunie dans un livre.:
Le Vin et la Mer
Le Vin et la Mer : A l'usage des épicuriens...
Au commencement était la mer. Quelles sont les régions viticoles de France où la mer n'a pas été présente ? Aucune, bien sûr ! Au premier rang des grands terroirs, Bordeaux, la Champagne, la Bourgogne, mais également le Val de Loire, le Languedoc, la Provence et bien d'autres encore. Le lien entre la mer et le vin se tisse dans le temps. Tous les gens de mer y ont leur place, ceux de la marine nationale, de la marine marchande, des marins pêcheurs, des plaisanciers...:
Capitaine Tempête
Capitaine Tempête.
Jean Bulot est l'une des grandes figures de la mer en France. Après avoir été officier de Marine marchande et voyagé au long cours, il a pris le commandement des remorqueurs de haute mer Abeille Languedoc et Abeille Flandre. Né en 1939 sur l'île d'Arz, l'île des Capitaines, dans le Morbihan, fils d'un commandant, il a vécu pour la mer et sur la mer. Ses Mémoires très attendus retracent à la fois son enfance bretonne, ses débuts comme pilotin, lieutenant le long des côtes d'Afrique et d'Amérique puis son engagement dans le remorquage de haute mer, ce métier si particulier exigeant de grandes capacités manœuvrières et un dévouement humain extrême. Scandalisé par le drame de l'Amoco-Cadiz, Jean Bulot participera au sauvetage de plusieurs pétroliers et contribuera à la sauvegarde du littoral français. Ami d'Olivier de Kersauson, auquel il porta secours, Jean Bulot est un merveilleux conteur du monde maritime. Bretagne, haute mer et sauvetage sont les trois sillons de ces Mémoires, écrits avec le sens de l'anecdote, du trait et de l'humour. Jean Bulot vit sur l'île d'Arz dans le golfe du Morbihan. Il est l'auteur de plusieurs ouvrages, publiés notamment au Chasse-Marée.:
Le Livre des tempêtes : A bord de l'Abeille
Le Livre des tempêtes : A bord de l'Abeille.
L'abeille Flandre et son homologue l'abeille Languedoc sont deux remorqueurs d'assistance et de sauvetage affrétés par l'état français, l'un à Brest pour défendre Ouessant et son célèbre "Rail" - l'autoroute maritime la plus passante et la plus dangereuse du monde -, l'autre à Cherbourg où les courants et les brumes ne sont pas moins exceptionnels. Durant deux hivers, Jean Gaumy, photographe membre de l'agence Magnum, et Hervé Hamon, écrivain (familier du bord, auteur de L'abeille d'Ouessant), ont partagé la plupart des opérations marquantes de la Flandre, notamment le remorquage, afin qu'elle ne s'écrase pas sur la côte, de la poupe du pétrolier Erika. En images et en mots, ils évoquent la zone des tempêtes qu'est la mer d'Iroise, le travail méticuleux des sauveteurs, les heures de veille patiente et les minutes d'adrénaline déchaînée. Leur livre est le livre du courage et de la peur. Le témoin, aussi, d'une culture maritime généreuse et vigilante. :
